Системные противоречия в законе - январь 2009 г.
Зверева П.
Организации: ФССН
В июне 2008 г. вступили в силу поправки к Воздушному кодексу, определяющие ответственность авиакомпании перед пассажирами, пострадавшими при авиационных катастрофах. Представители перевозчиков и страховых компаний убеждены, что при исполнении этого закона неизбежны ошибки, поскольку в самом документе содержится ряд неоднозначных положений. Глава департамента страхования и риск менеджмента «Аэрофлота» Анатолий Слюсарь рассказал о сложностях, связанных с реализацией нового закона.
Проблемы можно разделить на две категории: первые связаны с вступлением в силу самого закона, вторые возникают на этапе его реализации. Первые ушли в прошлое, но я хотел бы о них напомнить. Закон, принятый в декабре и вступивший в силу 6 июня, предусматривает, что должны быть обязательные правила страхования, которые регламентируют порядок осуществления выплат. До сих пор этих правил нет. Федеральная служба страхового надзора официально разрешила страховым компаниям до выпуска правил обязательного страхования работать на основании правил добровольного страхования ответственности. Авиакомпаниям пришлось в свои договоры добровольного страхования ответственности перевозчика внести формулировки, разработанные вместе со страховщиками, которые максимально адаптировали существующие или вновь заключаемые договоры к требованиям новой редакции Воздушного кодекса. Если бы не гибкий подход авиа-перевозчиков и страховщиков к выполнению норм нового закона, то проблема реализации требований последнего могла бы быть гораздо более существенной.
Теперь расскажу о том, с чем сталкиваются перевозчики уже на этапе выплат. Первая существенная проблема — это так называемые предварительные выплаты. Закон содержит формулировку, которая позволяет страховщикам выплатить некоторые суммы до определения размера вреда. Однако на практике данное положение не реализуемое. Предварительные выплаты должны быть произведены, но в момент, когда их нужно делать, слишком много не определенности как со списком погибших, так и с определением степени родства. Противоречия между новой редакцией Воздушного кодекса и действующим налоговым законодательством не позволяют страховщику осуществлять такого рода выплаты, поскольку в тот момент, когда их действительно нужно производить, для страховщиков еще нет требуемого документированного обоснования таких выплат. Однако необходимость подобных выплат сразу после происшествия очевидна. Это первое, а иногда и единственное, что могут сделать авиа-перевозчики для пассажиров и их родственников в первые часы или дни после события. Тогда получается как обычно: платить на свой страх и риск. Хотя, конечно, это должно быть частью нормальной страховой программы и законодатель должен обеспечить юридическую возможность таких выплат, чего в новом законе нет.
Вторая проблема — компенсация морального вреда. Размеры компенсации морального вреда, решения о выплате которого принимаются судами, постоянно растут. Однако у законодателей при разработке нового закона не хватило духа указать, что компенсация морального вреда также является частью страхового возмещения. В результате эти выплаты могут лечь на плечи авиакомпании. При покупке страхового покрытия авиа-перевозчик полагает, что раз он платит деньги, то страховщик в случае события максимально принимает на себя все те компенсации, которые должны быть выплачены после инцидента пассажирам, их родственникам и третьим лицам. Зачем нужно страховое покрытие, если страховая компания выплачивает лишь 50% компенсаций, а остальные 50% приходится делать перевозчику? Это полупродукт — то же самое, как если бы вы застраховали автомобиль, а вам впоследствии, после ДТП возместили всего половину стоимости ремонта. Это проблема не только Воздушного кодекса, но и Гражданского кодекса, и других документов. Сейчас каждый страховщик решает данный вопрос в индивидуальном порядке, в зависимости от того, насколько удастся достичь компромисса в налоговых вопросах и в договорных отношениях между сторонами.
Серьезный авиационный инцидент создает существенный риск прекращения деятельности авиа-перевозчика или даже его банкротства. Страхование должно быть реальным механизмом обеспечения непрерывности деятельности авиа-перевозчика после инцидента. По крайней мере — в части обязательств перед пассажирами, их родственниками, третьими лицами и владельцами воздушного судна. Если страхование этого не обеспечивает в силу исключительно проблем и ограничений, наложенных законодательством, значит, такое законодательство надо менять.
Еще один вопрос, связанный с реализацией нового закона, — это распределение 2 млн руб. (минимальная гарантированная сумма, положенная по закону родственникам погибшего). Предполагается, что после предоставления необходимых документов минимальное гарантированное возмещение распределяется пропорционально между всеми лицами, имеющими право на это возмещение, причем выплаты должны быть произведены в довольно жесткие сроки. Однако гражданское законодательство не ограничивает сроки подачи таких документов. Таким образом, весьма вероятна ситуация, при которой первая группа лиц, претендующая на выплаты, подаст все необходимые документы относительно быстро. Фиксированная компенсация, определенная Кодексом, будет распределена между представителями этой группы лиц. А потом появится вторая группа лиц, которая также будет иметь право на получение компенсации и также предоставит все необходимые документы. Страховая компания в данном случае свои обязательства по выплате 2 млн руб. уже выполнила, выплатив эту сумму первой группе лиц, но обязательства перевозчика перед второй группой по-прежнему остаются. Поэтому такие дополнительные выплаты ложатся на авиа-компанию. Возникает абсурдная ситуация: авиакомпании надо прийти к человеку, которому эти деньги уже выплатили, отобрать у него часть суммы и отдать другому. Это системная проблема, заложенная в Воздушный кодекс, и решать ее приходится страховщикам и перевозчикам. Можно, скажем, до бесконечности тянуть со списком требуемых документов, придираясь к каждой печати и справке, и таким образом снижать собственные риски. Но с точки зрения родственников пассажиров это несправедливо, страхование — это ведь не только деньги, такие выплаты несут социальную нагрузку.
Но и это не все проблемы. Для того чтобы осуществить выплату в случае нанесения вреда жизни пассажира, необходимо предоставить страховщику такой документ, как свидетельство о смерти. Сейчас нет правил обязательного страхования, но когда они появятся, там будет четко сказано, что выплата компенсаций в 2 млн руб. в случае гибели пассажира возможна только на основании данного документа. Однако получение свидетельства о смерти может длиться более полугода — это связано с проведением экспертизы ДНК, которая нередко требуется в подобных случаях. Формально осуществить какую-либо выплату, не имея на руках свидетельства о смерти, невозможно, поскольку возникает вероятность предъявления претензий со стороны налоговых органов в адрес страховых компаний. Есть множество рисков, которые могут быть в дальнейшем выделены налоговиками: заплатили не тому, не так, не по тем документам. Системно законодатель мог бы решить эту проблему, установив особый порядок выплат, но на данный момент этого не сделано. Формально родственникам пассажиров можно долгое время ничего не платить, не нарушая при этом закон, но как такая ситуация будет выглядеть с точки зрения родственников пассажиров?
Дополнительная сложность может возникнуть с международными рейсами. В законе сказано, что лимит ответственности авиа-перевозчика повышается на всех рейсах — на внутренних и международных. Существует стандартная оговорка о том, что данный закон не должен противоречить международным конвенциям и соглашениям, подписанным Российской Федерацией. Между тем с рядом стран у нас продолжает действовать Варшавская конвенция, по которой лимит ответственности ниже, чем по новому варианту Воздушного кодекса. Формально при событии, например, на рейсе Москва-Киев должна действовать Варшавская конвенция, но если в суд будут представлены два документа (Конвенция и Воздушный кодекс) и суд будет исходить из того, что родственники пострадавших должны получить максимальную компенсацию, то логичнее будет пользоваться Воздушным кодексом.
Не меньше проблем может возникнуть при аренде судов и использовании договоров кодшеринга, поскольку у нас Кодекс не содержит четких определений перевозчика по договору и фактического перевозчика (в отличие от международных соглашений, в которых фактический перевозчик и перевозчик по договору уравниваются и несут солидарную ответственность перед пассажирами). В результате непонятно, каким образом интерпретировать ответственность перевозчика. Предположим, что перевозчик по договору — российская компания, фактический перевозчик — иностранная компания. Хорошо, если у иностранной компании есть качественное страховое покрытие, но ведь его может и не быть — такая ситуация наблюдается у многих авиакомпаний в СНГ.
В результате перевозчик по договору будет руководствоваться Воздушным кодексом, а фактический перевозчик — какими-то другими документами.
Распутать этот клубок Воздушный кодекс не позволяет, он создает огромное поле для различных трактовок этого документа. Никто сейчас четко не может сказать, как это будет работать. Еще один неясный момент с международными рейсами — согласно новой редакции Воздушного кодекса ответственность авиакомпании распространяется и на внутренние, и на международные рейсы, что указано в статье 117. Однако требование об обязательном страховании распространяется только на внутренние перелеты (см. статью 133). Это структурное противоречие: если бы статья 117 была точным отображением статьи 133, то этого противоречия не было бы. Если формально осуществлять страхование по статье 133, то выплаты страховой компенсации пассажирам были бы в ряде случаев невозможны, но тогда обязательства авиа-перевозчика по выплате этих денег сохранялись бы из-за действия статьи 117. Кроме того, новый Кодекс не снимает и ряд других проблем, существовавших до этого, в частности проблему налогообложения страховых взносов, оплачиваемых перевозчиком по договору страхования гражданской ответственности.
Вы будете говорить, что вы купили расширенное страховое покрытие сверх лимитов, предусмотренных законом, поскольку вам необходимо закрывать свои риски, будете говорить о том, что надо защищать свою компанию, а налоговый инспектор будет говорить, что страховые премии, уплаченные за лимиты, превышающие обязательные, не могут уменьшать базу по оплате налога на прибыль. Правда, в отношении лимитов, установленных международными правовыми актами и законами, это не так, там требования по страхованию выше.
Чем больше страховая компания и авиакомпания пытаются использовать закон для закрытия социальных проблем при взаимоотношениях с родственниками, тем больше рисков они на себя берут. А формальное исполнение закона, напротив, сводит к нулю его социальную значимость.
Исходя из истории принятия закона, могу предположить, что любые попытки со стороны страховщиков и авиакомпаний внести какие-то изменения в документ наткнутся на сопротивление. Однако есть еще одна тенденция: сейчас рассматривается возможность разработки и принятия единого закона, который регламентировал бы порядок обязательной ответственности перевозчика на всех видах транспорта. На сегодня требования к обязательной ответственности перевозчика и требования по страхованию к разным перевозчикам разные. Законодатели пытаются создать документ, согласно которому на разных видах транспорта действовал бы одинаковый режим. Правда, стоит учесть, что если авиационные перевозчики могут выплачивать высокую премию страховой компании за большое покрытие по страхованию ответственности, то для наземного транспорта эти расходы могут стать непосильными. Подобная сложность делает перспективы принятия такого документа туманными.
Авиатранспортное обозрение, 2008 г.
Обзор страхового рынка 2008 г.
