Обычный страховой полис каско морского судна - декабрь 2008 г.

Юнитер А.Д.

Обычный страховой полис каско морского судна: танкер типа река-море застрахован от гибели и повреждений корпуса и механизмов. В период действия страхового полиса корпус танкера по мнению страхователя получил чрезмерную деформацию (перегиб). Страхователь предъявил иск страховщику о возмещении убытка в связи с необходимостью аварийного ремонта на сумму 240 000 у.е. Страховщик назначил сюрвейера для выяснения обстоятельств страхового события, определения характера и причины повреждений корпуса танкера и установления размера ущерба. В качестве примера приводится реальный Отчет о сюрвейерском расследовании повреждений корпуса танкера «Волгонефть-ХХХ». При проведении независимого сюрвейерского освидетельствованеия было установлено, что корпус судна находится в неудовлеворительном состоянии несмотря на наличие действующего класса Речного Регистра. Надо отметить, что это произошло за пять лет до катастрофы в Керченском проливе...

ООО “МАРИНЕКС MARINEX (MOSCOW) LTD.

Морские Независимые Эксперты-Сюрвейеры Marine Independent Experts & Surveyors Registered as a Limited Company in 1992

Акт № 02-MX/ ХХХХ 04.2002

Отчет о сюрвейерском расследовании

повреждений корпуса нефтеналивного танкера

«ВОЛГОНЕФТЬ-ХХХ» ( пр.1577), 1977 г. постройки,

в связи с иском ОАО «Волготанкер АМС» к ОСАО “Ингосстрах»

о компенсации ущерба

НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ, что мною, Юнитером А.Д., директором и главным сюрвейером фирмы «МАРИНЕКС», Москва, по заявке страховой компании ОСАО «Ингосстрах», Москва, и уполномочию заинтересованных сторон произведено:

- изучение предоставленных ОСАО «Ингосстрах» материалов об иске ОАО «Волготанкер АМС» в связи с деформацией корпуса т/х «ВОЛГОНЕФТЬ-ХХХ», а также переписки страховой компании по данному вопросу;

- обследование корпуса танкера «ВОЛГОНЕФТЬ-ХХХ» во время его нахождения на плаву в затоне реки Сухая Самарка ХХ апреля 2002 г., включая освидетельствование грузовых танков №№ 1 – 8 после их зачистки, осмотр балластных танков, а также производство замеров осадок судна и деформации палубы;

- посещение в г. Самара ХХ апреля 2002 г. офисов ОАО «Волготанкер», ПКБ «КУРС», ЗАО «Внедрение» и проведение переговоров с руководителями технических служб этих организаций;

- анализ судовых документов Речного и Морского Регистров, в том числе материалов по дефектации корпуса танкера в период 1999 – 2001 гг., а также анализ грузовых документов фирмы Saybolt , предоставленных капитаном судна и грузовым помощником;

- анализ проектной и ремонтной документации, полученной во время посещения ОАО «Волготанкер» и ПКБ «КУРС» в Самаре, в том числе материалов по ремонту корпуса танкера в 2001 г. в Астрахани;

- анализ эксплуатации танкера в период его нахождения в бербоутном чартере ЗАО «ХХХ» (с мая 2000 г. по ноябрь 2001г.), в том числе изучение Бербоутного Чартера «Бэркон –89», заключенного между судовладельцем и фрахтователем ООО «ХХХ», предоставленного ОАО «Волготанкер АМС»;

- подготовка предварительного и окончательного сюрвейерского отчета по результатам расследования.

Лица, присутствовавшие при освидетельствовании

В. И.А. – ведущий специалист СПОАО , Самара.

Г.Н.В. – инженер ОАО «Волготанкер», Самара.

Л.Ю.И. – ведущий инженер ПКП «Курс», Самара.

Т. М.В. — инспектор Речного Регистра, Самара

Р. А.В. – капитан танкера «Волгонефть-ХХХ».

П. А. – старший помощник капитана танкера «Волгонефть-ХХХ».

При этом установлено следующее:

1. Основные характеристики танкера «Волгонефть-ХХХ» ( проект 1577)

Год и место постройки .................................................1977, Волгоград

Порт приписки ...............................................................Астрахань

Судовладелец .........................................................................ОАО

«Волготанкер», Самара

Валовая вместимость .............................................................3463

Номер ИМО ………………………………………………………..ХХХХХХ

Класс ......................................Российского Речного Регистра* «+ М-СП 2,5» *) Конвенционные документы танкера выданы Российским морским Регистром

Длина наибольшая .................................................................32,6 м

Длина расчетная ………………...............................................128,6 м

Ширина наибольшая...............................................................16,5 м

Высота борта............................................................................5,5 м

Осадка :

максимальная ........................................................................3,40 м

построечная при загрузке ок. 4000 т………………………….3,13 м

в полном грузу………………………………………….3.33 м

Дедвейт …………………………………………………………….4750 т

Грузоподъемность:

Груз — мазут ………………………………………………………4700 т

Груз — дизельное топливо……………………………………...4580 т

Последнее классификационное освидние....................май 2000 г.

Последнее докование .....................................................май 2001 г.

2. История вопроса

По заявлению ОАО «Волготанкер» во время приемки танкера от фрахтователя (судно с мая 2000 г. по ноябрь 2001г. находилось в бербоут-чартере ООО «ХХ») судовладельцем были обнаружены «существенные технические повреждения корпуса судна» в виде деформации корпуса (см. письмо № 400-МСК/ХХХ от 13.12.01 – Приложение 3).

В результате страхователь (ОАО «Волготанкер») предъявил страховой компании иск о возмещении ущерба в сумме $240170 (письмо № 400-МСК/ХХХ от 26.02.02 – Приложение 4) в связи с появлением остаточного (неустранимого) перегиба корпуса.

Стоимость работ, связанных с устранением перегиба танкера, была определена ООО «Проектно-конструкторское предприятие «КУРС» (бывшее КБ пароходства «Волготанкер») в сумме $240170 (письмо № 12-42/ХХ от 06.02.2002 – Приложение 5).

Иск судовладельца базировался на материалах расчета ПКБ «КУРС» № 7426 «Остаточный перегиб танкера «Волгонефть-259». В основу расчета были положены замеры осадки носом, кормой и на миделе танкера порожнем (Тср = 1,02 м), выполненные комиссией судовладельца (Акт осмотра т/х «Волгонефть-ХХХ» от 27.11.2001 — Приложение 6).

Причиной деформации корпуса судовладельцем была названа «неправильная загрузка/ выгрузка/ балластировка судна» и «нарушения технологии докования в марте-апреле 2001 года» в период нахождения судна в чартере (т.е. за последние полтора года).

Сам факт остаточной деформации корпуса (перегиба) был заявлен судовладельцем в одностороннем порядке. Как выяснилось, вывод судна из чартера был произведен без участия сюрвейеров*.

• ) Танкер «Волгонефть-ХХХ» находился в бербоутном чартере, согласно которому предусматривается обязательное назначение сюрвейеров со стороны судовладельца и фрахтователя с целью определения и письменного согласования состояния судна на момент возврата судна («Бэркон 89» п.6 Части II).

Наличие деформации корпуса «Волгонефть-ХХХ» не получило подтверждения ни со стороны классификационного общества** (Морского или Речного Регистра ), ни со стороны независимого сюрвейера фирмы «Ларс Крогиус», г. С.-Петербург, ранее назначенного по просьбе страхователя в декабре 2001 г.

  **) Поскольку судно находилось в классе Российского Речного Регистра и под техническим надзором Морского Регистра (в части соответствия требованиям Конвенции СОЛАС), то при обнаружении серьезных дефектов судовладелец обязан был немедленно предъявить судно для внеочередного освидетельствования.

Сюрвейер фирмы «Ларс Крогиус» при освидетельствовании танкера в Самаре 17.12.01 кроме возрастного износа в балластных танках не обнаружил деформации корпуса.

Правда, сюрвейер не обследовал корпус танкера должным образом, так как грузовые танки не были дегазированы. Кроме того, он не проверил фактическое наличие остаточного перегиба корпуса, так как не счел нужным или не имел возможности произвести контрольные замеры осадок и состояния нагрузки (танкер на зимнем отстое).

Поэтому в данном конкретном случае нижеподписавшемуся сюрвейеру потребовалось провести полное обследование корпуса и тщательный анализ обстоятельств эксплуатации и ремонта танкера, чтобы определить характер и причину заявленной деформации корпуса.

3 Повышенная гибкость корпуса — особенность танкеров проекта 1577

Характерной особенностью танкеров типа «Волгонефть» является повышенная гибкость корпуса, иначе говоря, недостаточная продольная жесткость. Будучи по сути речными танкерами, спроектированными на класс Речного Регистра, эти суда имеют отношение длины к высоте борта (L/D) равное 23,5, в то время как для судов типа река-море с классом Российского Морского Регистра эта величина не должна быть более 20, а для морских судов 14 – 18 (!).

Повышенная гибкость корпуса обусловлена стремлением проектировщика максимально облегчить корпус:

- Проектом было предусмотрено использование стали повышенной прочности для наружной обшивки, что привело к снижению построечных толщин.

- Фактически для основных элементов корпуса не был предусмотрен запас на коррозию.

- На этих судах с постройки применены гофрированные продольные переборки с горизонтальным направлением гофров, что также увеличивает гибкость корпуса.

В итоге танкер проекта 1577 после постройки в состоянии порожнем (средняя осадка Тср =0,88 м) имел на тихой воде перегиб со стрелкой перегиба f = 221 мм, в балласте на вершине волны перегиб f = 440 мм.

При состоянии в полном грузу (средняя осадка Тср = 3,65 м) танкер пр.1577 имел на тихой воде прогиб со стрелкой прогиба f = 88 мм, а на подошве волны прогиб f = 431 мм (см. построечный Расчет № 1577-020-021).

4. Остаточный перегиб корпуса танкера действительно имеет место

Выполненные при участии нижеподписавшегося сюрвейера замеры осадок носом, кормой и на миделе порожнего судна (Тср = 0,92 м) подтвердили состояние перегиба корпуса (см . Акт от 09 апреля 2002 г. – Приложение 7).

Для дальнейшего анализа (с учетом погрешности замеров) приняты следующие средние значения осадок судна в состоянии порожнем:

Осадка носом Тнос = 0,5 м ;

Осадка кормой Ткорм = 2,10 м;

Тср (арифм) = 1,30 м

Осадка на миделе (средняя по замерам) Тср (мид)= 0,92 м

Соответственно стрелка перегиба f (остаточный + упругий перегиб):

f = 1,30 – 0,92 = 0,38 м.

Приняв значение упругого перегиба по расчету ПКП «Курс», равным 0,214 м, получим остаточный перегиб:

fост = 0,38 – 0,214 = 0,166 м

Выполненные 09.04.2002 в присутствии сюрвейера измерения деформации корпуса при помощи теодолита показали, что стрелка перегиба палубы в районе грузовых танков (между кормовой надстройкой и баком) составляет f = 0,24 м.

Результаты различных замеров, включая расчетные значения стрелки перегиба, сведены в Таблицу 1.

Таблица 1

Танкер проекта.  1577	Осадка средняя Тср на миделе	Замеренная стрелка перегиба на миделе	Стрелка теоретического (упругого) перегиба на миделе	Стрелка остаточного Перегиба на миделе
Судно порожнем после постройки у достроечного пирса (черт.1577-020-21)	0,88 м	-	221  мм	-
«Волгонефть-ХХХ» порожнем 27.11.2001 (по расчету ПКП «КУРС» без учета заключения ЦНИИМФа от 16.01.2002 )	1,02 м	420 мм	214 мм	206 мм
«Волгонефть-ХХХ» порожнем 09.04.2002 (комиссия судовладельца с участием страхового сюрвейера; с учетом расчета ПКП «Курс» и заключения ЦНИИМФа )	0,92 м	380 мм	214 мм	166 мм

5. Состояние корпуса танкера в полном грузу

Как известно, согласно построечной документации корпус танкера в полном грузу имел прогиб. Каково нынешнее положение корпуса при полной загрузке неизвестно.

Капитан танкера не смог представить сюрвейеру ни одного судового документа или акта независимого эксперта (фирма SAYBOLT), в котором была бы зафиксирована фактическая осадка на миделе при состоянии судна в полном грузу. По заявлению Московского Представительства фирмы SAYBOLT, при погрузке танкеров типа «Волгонефть» осадка на миделе не контролируется и никакими документами не фиксируется. Как известно, на этих судах контроль количества перевозимого груза по осадке (драфт-сюрвей) не производится, так как применяется более точный метод измерений уровня груза в танках при положении судна на ровный киль.

6. Техническое состояние корпуса

6.1 Техническое состояние палубы, под-палубного набора и продольных переборок в районе грузовых танков найдено удовлетворительным. При освидетельствовании грузовых танков не обнаружено повреждений верхней палубы, продольного под-палубного набора, продольных гофрированных переборок, т.е. продольных связей внутри грузовых отсеков, обеспечивающих общую прочность судна.

6.2 Чрезмерный возрастной износ корпуса обнаружен в районе бортовых балластных танков и двойного дна. В то же время техническое состояние корпуса в районе бортовых балластных танков найдено неудовлетворительным: -сквозной коррозионный износ вплоть до сплошных дыр участков под-палубного набора, рамных шпангоутов и бортовой обшивки в районе балластных танков;

-износ и деформация (бухтины) настила второго дна в грузовых танках, продольные коррозионные трещины в районе грузового танка № 2 (левый борт) вследствие чрезмерного износа листов второго дна.

7. О влиянии ремонтных работ на состояние корпуса

Наряду с возрастным износом за почти 25-летний период эксплуатации на продольную жесткость корпуса отрицательное воздействие оказали многочисленные неконтролируемые ремонты, когда замена продольных связей корпуса, например, больших участков продольных переборок или наружной обшивки производились на плаву, т.е. при состоянии перегиба корпуса. Установить степень влияния последнего ремонта танкера в Астрахани в 2001 г. на изменение деформации корпуса не представилось возможным, так как нижеподписавшемуся не была предъявлена ремонтная документация в необходимом объеме. Устные заявления работников ОАО «Волготанкер» и не подкрепленные никакими документами заявления капитана танкера о якобы неправильной постановке на слип, не могут служить доказательством (см. рекомендации).

8. Взаимосвязь между износом корпуса и величиной перегиба. При чрезмерном износе продольных связей существенно уменьшается момент инерции корпуса, соответственно, увеличивается прогиб/ перегиб корпуса.

Известно, что деформация прогиба/перегиба определяется по формуле: Mр L2 x 103

V = -------------------— (Максимаджи А.И. «Капитану о прочности корпуса

k E I судна: справочник. – Л.,Судостроение, 1988 – 224 с.)

где V — прогиб (перегиб) корпуса на миделе, м; Мр — расчетный изгибающий момент на тихой воде, кН м; к – численный коэффициент; Е – модуль упругости стали; I – момент инерции площади поперечного сечения продольных связей корпуса относительно горизонтальной нейтральной оси. Из формулы следует, что при неизменных значениях изгибающего момента и длины судна из-за возрастного износа корпусных связей уменьшается момент инерции (в знаменателе!). Соответственно увеличивается стрелка прогиба/перегиба. По мнению сюрвейера и специалистов ПКП «Курс» причиной увеличения остаточного перегиба корпуса танкера «ВН-259» следует считать многолетнее накопление таких факторов, как возрастной износ и неконтролируемые ремонты корпуса. Во время командировки в Самару было установлено, что в настоящее время аналогичная деформация корпуса имеет место на принадлежащих ОАО «Волготанкер» танкерах типа «Волгонефть» («ВН-128» и «ВН-37»), которые не были ни в бербоутном чартере, ни в ремонте.

9. Заключение

9.1 Выполненные при участии нижеподписавшегося сюрвейера замеры осадок носом, кормой и на миделе порожнего судна подтвердили состояние перегиба корпуса, характерное для танкеров пр.1577 с постройки.

9.2 В результате расследования установлено, что в процессе эксплуатации и ремонта ни судовладелец, ни Речной Регистр не обращали должного внимания на изменение параметров продольного изгиба корпуса (перегиб/прогиб).

9.3 Обнаруженный при освидетельствовании танкера «Волгонефть-ХХХ» чрезмерный возрастной коррозионный износ корпуса в районе бортовых балластных танков и двойного дна привел к снижению общей прочности судна и способствовал увеличению остаточного перегиба корпуса.

9.4 По мнению нижеподписавшегося, в связи с предельным коррозионным износом корпуса танкер «Волгонефть-ХХХ» должен быть выведен из эксплуатации и лишен класса Речного Регистра и конвенционных документов Морского Регистра.

9.5 Причина возрастного износа корпуса (судну 25 лет) связана главным образом с отсутствием надлежащего технического обслуживания не только в период нахождения судна в чартере, но в течение многих лет, если не десятилетий.

9.6 Указанные выше дефекты не имеют прямого отношения к неправильной загрузке судна или некачественному ремонту судна во время нахождения судна в чартере. Косвенным доказательством такой точки зрения может служить факт наличия остаточного перегиба на однотипных судах этой серии, которые не были в бербоут чартере и не подвергались неправильной загрузке или ремонту (танкера «Волгонефть-128», «Волгонефть-27» и др.). По имеющимся сведениям проблема остаточного перегиба корпуса танкеров типа «Волгонефть» известна Российскому речному Регистру с 1994 г

10 . Рекомендации

10.1 Произвести качественную дефектацию и необходимый ремонт корпуса в районе балластных танков и двойного дна, включая наружную обшивку, настил второго дна , а также набор в этих отсеках.

10.2 Откорректировать Инструкцию по погрузке танкера с учетом замечаний ЦНИИ морского флота (Заключение от 16.01.2002), а также расчеты ПКП «Курс» по результатам выполненных замеров осадок судна (Акт от 09.04.2002) и дополнительной дефектации корпуса.

10.3 Провести анализ выполненных судоремонтным заводом ремонтных работ танкера на плаву и на слипе, учитывая замечания представителей ОАО «Волготанкер» о нарушениях, допущенных во время последнего ремонта танкера в Астрахани.

10.4 Для выработки мер по обеспечению безопасного плавания танкеров этой серии произвести с участием классификационного общества дополнительные измерения осадок, надводного борта и деформации палубы при состоянии танкера «Волгонефть-ХХХ» (близкого по возрасту судна пр.1577) в полном грузу. Юнитер А.Д., Директор, главный сюрвейер ООО «Маринекс»

Приложение

1. Перечень фотоснимков.

2. Фотоснимки 1-15.

3. Письмо № 400-МСК/ХХХ от 13.12.01.

4. Письмо № 400-МСК/ХХХ от 26.02.02.

5. Письмо ПКБ «Курс» № 12-ХХХХ от 06.02.2002.

6. Акт осмотра т/х «Волгонефть-ХХХ» от 27.11.2001.

7. Акт от 09 апреля 2002 г.

www.allinsurance.ru, 24.11.08 г.

Обзор страхового рынка 2008 г.