Повысить безопасность полетов на внутренних авиалиниях - январь 2008 г.
Персоналии: Краснов С.
Организации: СОГАЗ
По мнению начальника юридического управления Страховой Группы «СОГАЗ», увеличение ответственности авиакомпаний перед пассажирами едва ли отразится на статистике авиа-происшествий. В июне этого года вступят в силу поправки в Воздушный кодекс РФ, устанавливающие новые правила страхования ответственности авиа-перевозчиков перед пассажирами. По мнению законодателей, — они должны повысить безопасность полетов на внутренних авиалиниях. Прокомментировать новый закон мы попросили Сергея Краснова — человека, имевшего возможность на практике разобраться во всех хитросплетениях российского воздушного права: в свое время «СОГАЗ» участвовал в судебных разбирательствах по искам родственников пассажиров Ту-154, разбившегося под Донецком в августе 2006 года.
Вопрос: Сергей Владимирович, расскажите, пожалуйста, подробнее, в чем суть изменений и зачем, на ваш взгляд, понадобилось их вносить?
Ответ: Воздушный кодекс действует в России уже более десяти лет, однако вплоть до последнего времени в нем практически не был прописан механизм страхования ответственности авиа-перевозчиков перед пассажирами. Статья 133 кодекса носит довольно декларативный характер: она содержит лишь указание на обязанность перевозчика страховать гражданскую ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, однако не определяет ни условия, ни порядок осуществления такого страхования. Таким образом, она фактически не отвечает критериям закона об обязательном виде страхования, из-за чего возникает целый ряд сложностей с его применением на практике. Изменения, внесенные в Воздушный кодекс, кардинально меняют ситуацию, поскольку направлены на становление в сфере гражданской авиации института обязательного страхования. В новой редакции статьи 133 кодекса содержится, в частности, определение объекта страхования, указано, что может считаться страховым случаем, определен перечень лиц, имеющих право на получение страховой выплаты. Наконец — и это особенно важно для клиентов авиакомпаний — существенно увеличен минимальный размер страховых сумм по договорам ответственности авиа-перевозчика при выполнении внутренних перевозок и прописан порядок их получения.
в: Чьи интересы в большей степени защищают поправки: страховщиков, авиакомпаний или непосредственно пассажиров? Как изменятся теперь их взаимоотношения?
о: Система взаимоотношений, безусловно, изменится, поскольку теперь она будет строиться на основе единых для всех сторон правил и норм. Если сейчас каждый страховщик самостоятельно разрабатывает правила страхования ответственности авиа-перевозчиков, предусматривая в них различные объемы ответственности и разного рода ограничения на выплаты, то новая редакция Воздушного кодекса вводит унифицированные условия страхования. Появится еще несколько важных новшеств. Во-первых, авиакомпания получит право оплачивать страховой договор в рассрочку. Причем в том случае, если очередной взнос будет просрочен, страховщик все равно будет обязан выплатить страховое возмещение в полном объеме. Во-вторых, новые положения кодекса устанавливают единые страховые суммы, которые не будут уменьшаться в зависимости от числа страховых случаев, произошедших в течение срока действия договора страхования. Кроме того, теперь выгодоприобретатели, т.е. пассажиры или их родственники, смогут предъявлять требования о выплате непосредственно страховщику, а не только авиакомпании — причинителю вреда. Разумеется, повысится и стоимость страхования, а соответственно и расходы авиа-перевозчиков. Каким именно образом теперь будут строиться взаимоотношения авиа-перевозчиков и пассажиров со страховщиками, пока сказать сложно — они должны быть детально определены в типовых правилах страхования, которые поручено утвердить правительству. Однако в целом можно с уверенностью сказать, что внесенные поправки направлены прежде всего на защиту прав пассажиров — клиентов авиакомпаний.
в: Почему все эти положения приняты только сейчас и не были прописаны в первоначальной редакции кодекса? о: Полагаю, одной из основных причин явилось то, что авиакатастрофы с участием самолетов российских авиалиний стали происходить с пугающей регулярностью. Вспомните падение А-310 в Иркутске, катастрофу Ту-154 под Донецком и другие.
Как это ни печально, но, по всей видимости, именно эти трагедии заставили наших законодателей вспомнить о том, что государство должно защищать интересы своих граждан и гарантировать их безопасность, в том числе и на авиатранспорте, который, кстати говоря, является источником повышенной опасности.
в: Насколько установленные теперь лимиты ответственности российских авиа-перевозчиков соответствуют западным стандартам?
о: На территории большинства стран Запада сегодня действует Монреальская конвенция 1999 года, унифицирующая некоторые правила международных перевозок. Установленный ею размер ответственности авиа-перевозчика составляет порядка 156 тыс. долларов США на каждого пассажира. В России этот показатель теперь будет составлять не менее 2 млн рублей, т.е. порядка 80 тыс. долларов. Таким образом, в сфере внутренних перевозок мы практически приблизились к размерам ответственности авиакомпаний на международных линиях. А раз так, то логическим продолжением для России стала бы ратификация и Монреальской конвенции. Пока же в сфере международных воздушных перевозок наша страна пользуется положениями Варшавской конвенции, принятой еще в 1929 году.
в: Не секрет, что некоторые российские авиакомпании работают в режиме «жесткой экономии», что зачастую негативно отражается на безопасности полетов. Изменится ли эта ситуация после вступления в силу поправок? Станет ли, на ваш взгляд, летать безопаснее?
о: Не думаю, что с принятием поправок в Воздушный кодекс ситуация в этом плане кардинально изменится. Давайте будем реалистами. Меры по обеспечению безопасности полетов должны быть иные. В первую очередь-использование современных лайнеров, списание отлетавших свой срок самолетов без продления им летных ресурсов, поддержание летных навыков пилотов, жесткий контроль за техническим обслуживанием летной техники и качеством запасных частей, жесткое выполнение всех действующих предписаний и инструкций, касающихся пилотирования, и т.д. Недавно читал материалы по расследованию авиакатастрофы в Иркутске и комментарии действующих пилотов. Был просто шокирован, узнав, что у находящихся в лизинге российских авиакомпаний самолетов («Боинги», «Аэробусы») показания приборов указаны в футах, милях и т.д. Вы только представьте, что, общаясь с диспетчером или вторым пилотом, командир самолета должен в уме переводить показания приборов в километры и т.д. А что делать в экстренных ситуациях, когда решение необходимо принимать в сеунды, в то время как человек может машинально считывать показания приборов в привычной для него системе мер? Что же касается страхования, то это всего лишь один из инструментов управления рисками, который позволяет гарантировать возмещение авиа-перевозчиком вреда, причиненного пассажиру. Искоренить причины авиакатастроф путем простого совершенствования страховых механизмов невозможно.
в: Ваша компания, как известно, была непосредственным участником одного из самых громких судебных процессов последнего времени, связанных с авиа-катастрофой самолета Ту-154 под Донецком в августе 2006 года. Можете подробнее рассказать, почему вопрос о выплате возмещения решался в суде?
о: На самом деле судебных процессов в связи с катастрофой самолета «Пулковских авиалиний» состоялось около сорока. Иски подали родственники в общей сложности 70 погибших пассажиров, то есть чуть меньше половины летевших тем рейсом. Большинство процессов проходило в Московском районном суде Санкт-Петербурга, и наша компания участвовала в них не как ответчик (поскольку ущерб пассажирам нанес не «СОГАЗ», а перевозчик), а в качестве третьего лица, то есть как страховщик авиакомпании. Наиболее крупные суммы, указанные в поданных к ГТК «Россия» (правопреемник ФГУАП «Пулково», которой принадлежал разбившийся самолет), исках, касались возмещения морального вреда. Кроме того, суд должен был определить размер материальной ответственности авиакомпании за утрату багажа, а также установить право и определить размер выплат по потере кормильца. Подчеркну, что судебные споры касались именно размера выплат, — сам факт причинения ущерба, вопреки сообщениям некоторых СМИ, ни ГТК «Россия», ни «СОГАЗ» не оспаривали.
в: Какие компенсации материального и морального вреда в конечном итоге получили родственники погибших?
о: Прежде всего следует сказать, что перевозчик взял на себя все расходы, связанные с происшествием, в том числе по возмещению причиненного ущерба. С согласия «СОГАЗа» родственникам были оперативно выплачены денежные суммы в счет возмещения вреда. В дальнейшем в суд обратились те родственники погибших пассажиров, которые были не согласны с размером возмещения. Если говорить о конкретных суммах, то по решению суда они были следующие. Возмещение за утрату багажа составило примерно от 1 до 12 тыс. рублей, за потерю кормильца — от 1 до 25 тыс., расходов на погребение — от 15 до 200 тыс. рублей. Разными были и выплаты за причинение морального вреда — от 70 тыс. до 1 млн рублей.
в: Адвокаты истцов, как известно, требовали значительно больше. За нанесение материального вреда, если не ошибаюсь, — около 10 млн рублей за каждого погибшего. Откуда взялась эта сумма и почему суд отказал в ее выплате?
о: Не углубляясь в юридические тонкости, постараюсь объяснить суть возникших тогда разногласий. По мнению истцов и их адвокатов, которое потом было широко растиражировано в средствах массовой информации, по договору, заключенному между «СОГАЗ» и ФГУАП «Пулково», были застрахованы именно жизнь и здоровье пассажиров, а не гражданская ответственность авиа-перевозчика, и соответственно родственникам каждого погибшего должен был быть выплачен прописанный в нем лимит — те самые 10 млн рублей. В действительности же между компанией «СОГАЗ» и ФГУАП «Пулково» был заключен договор страхования ответственности перевозчика, и по закону в нем указывается своего рода «верхняя планка», т.е. максимально возможная сумма, которую обязуется выплатить страховщик. Причем выплатить он ее должен не напрямую родным погибших, а авиа-перевозчику в качестве возмещения его расходов на выплату компенсаций за каждого погибшего пассажира. Размер же таких компенсаций устанавливается не на основе договора страхования, а действующим законодательством, конкретнее — ст. 117-119 Воздушного кодекса и 59-й гл. Гражданского кодекса РФ. В этом, собственно, и состояла наша позиция.
в: Почему суд отказался применить к данному процессу нормы международного воздушного права? Ведь самолет упал на территории другого государства...
о: По закону перелет считается международным в том случае, если самолет совершает посадку на территории иностранного государства, например для заправки горючим. Рейс Анапа-Санкт-Петербург был беспосадочным. Ссылки же адвокатов истцов на Монреальскую конвенцию были вообще бессмысленны, поскольку, как я уже говорил, Россия на сегодняшний день эту конвенцию не ратифицировала. Хочу еще раз подчеркнуть, что суммы, которые взысканы в пользу родственников погибших пассажиров, — это не прихоть «СОГАЗа» или нежелание авиакомпании платить больше. Это суммы, которые определены судом на основе действующего российского законодательства. В каждом случае они разные и зависят от того, был ли погибший кормильцем в семье, каковы были его доходы, а также от расходов семьи на погребение.
в: Тем не менее некоторые из родственников погибших впоследствии подали иски уже непосредственно к вашей компании...
о: Да, речь идет об исках о возмещении вреда жизни, поданных членами семей Виталия и Татьяны Юсько, а также Алексея Базылева в Никулинский суд Москвы. Однако их требования также были отклонены. Кроме того, в тот момент аналогичный иск находился на рассмотрении в суде Санкт-Петербурга, где по надуманным со стороны истцов причинам рассмотрение дела затягивалось. Таким образом, возник риск двойного возмещения или двойного рассмотрения одного и того же спора разными судами, что по процессуальным нормам в принципе недопустимо.
в: Получается, что основная причина, по которой суды отказали в удовлетворении требований истцов, заключается в том, что их адвокаты не смогли отличить два разных вида страхования?
о: К сожалению, дело, на мой взгляд, не только в этом. Все, что в те дни происходило в Московском и Никулинском судах, напоминало хорошо организованную пиар-кампанию. Представители истцов не упускали ни одной возможности выступить перед телекамерами и журналистами, чтобы дать очередной субъективный горячий комментарий. Подобные сцены можно было наблюдать едва ли не после каждого заседания суда. Складывалось ощущение, что адвокаты озабочены не интересами убитых горем людей, а собственной популярностью, заработать которую они готовы на чем угодно. И это говорит об уровне их профессио-нализма. У простых же людей, которые в те дни смотрели телевизор и читали газеты, волей-неволей складывалось ощущение, что нерадивый авиа-перевозчик на пару со страховой компанией всеми силами пытается уклониться от выполнения своих обязательств, а суд ему в этом всячески потакает. Между тем занятая адвокатами истцов позиция не соответствовала ни нормам законодательства, ни условиям договора страхования. Любой, у кого была бы возможность воочию наблюдать хотя бы один из почти сорока состоявшихся судебных процессов, понял бы это даже без помощи юриста.
в: Непонятно, почему все-таки суд снизил размер возмещения за нанесение морального вреда, который был заявлен адвокатами обвинения?
о: Во время процессов мы не оспаривали ни факт причинения морального вреда, ни его степень. Размер таких возмещений всегда определяется судом. При этом во внимание принимаются степень вины нарушителя, степень физических и нравственных страданий потерпевшего и другие заслуживающие внимания обстоятельства. В случае с катастрофой под Донецком суд, помимо прочего, учел предпринятые авиа-перевозчиком меры по организации опознания, доставки и погребения погибших. Были также приняты во внимание выплаченные ФГУАП «Пулково» в добровольном порядке с согласия «СОГАЗа» 300000 рублей за каждого погибшего в счет компенсации морального и материального вреда, а также выплаты из федерального и регионального бюджетов.
в: Появятся ли в будущем у родственников жертв авиакатастроф реальные шансы получать достаточные компенсации от авиакомпаний?
о: Думаю, да. В основном именно на это и направлена новая редакция Воздушного кодекса РФ. Мы с вами тоже пользуемся услугами авиа-перевозчиков, летая в командировки или на отдых. Как потенциальному пассажиру мне меньше всего хотелось бы задумываться о каких-либо компенсациях. Каждый из нас рассчитывает летать в безопасных условиях. Необходимо, чтобы авиакомпании больше уделяли внимания качественному обслуживанию авиалайнеров, чтобы не было «экономии» на керосине и тому подобных вещей. В конце концов, нет ничего плохого, если вернуть на этот рынок монополиста или две-три авиакомпании, в том числе по обслуживанию и ремонту авиапарка, с жестким контролем со стороны государства.
СПРАВКА
Новая редакция Воздушного кодекса устанавливает следующие лимиты ответственности за нанесение вреда:
жизни пассажира воздушного судна — не менее 2 млн 25 тыс. рублей на каждого человека (25 тыс. на погребение);
здоровью пассажира воздушного судна (не менее 2 млн рублей на каждого человека;
багажу пассажира воздушного судна — не менее 600 рублей за каждый килограмм веса багажа;
вещам, находящимся при пассажире воздушного судна, — не менее 11 тыс. рублей на каждого пассажира воздушного судна.
Известия № 42, 11.03.08 г., c.1,9
Обзор страхового рынка 2008 г.
