Премии у авиационных страховщиков растут а прибыль снижается - октябрь 2009 г.
Персоналии: Кабачник И.Н.
Организации: АВИКОС-АФЕС
В первые дни октября под эгидой Российской Ассоциации Авиационного Страхования (РААКС) в очередной раз прошла конференция «Страхование авиационных и космических рисков. Новые времена – новые решения». В этом году обсудить проблемы авиационного сегмента страхового рынка собралось более ста участников. Среди них – российские и иностранные страховщики, юристы, топ-менеджеры авиакомпаний. О современных тенденциях в авиационном страховании и о проблемах, с которыми сталкиваются страховщики, мы беседуем с главой РААКС, исполнительным директором страховой группы «АВИКОС-АФЕС» Ильей Кабачником.
– Илья Николаевич, какие тенденции вы могли бы выделить сегодня в области авиационного страхования? Чем характеризуется этот рынок сегодня?
– Рынку авиационного страхования в России не хватает стабильности и не хватает профессионализма.. Страхованием авиационных рисков в России занимаются сорок компаний, что, по моему убеждению, много. Оборот в этом сегменте равен или даже несколько превышает $200 млн (в годовом исчислении).
При этом, если взглянуть на статистику доходов отрасли, то данные показывают положительную динамику. Мы прогнозируем на этот год увеличение премий в области авиационного страхования. Но к этим показателям нужно относиться осторожно. Дело в том, что большая часть контрактов заключалась в валюте. С ростом курса доллара растет и рублевый объем.
С другой стороны, хотя число самолетов в парке российских авиакомпаний и сокращается, растут страховые суммы, ну а вместе с ними растет и премия. Скажем, для самолета Ту-154, который до некоторых пор преобладал в парке российских перевозчиков, типичная страховая сумма составляла $1 млн застрахован он был или нет – сказать сложно, это было на усмотрение эксплуатанта. Теперь основной пассажирский трафик перекладывается на B737 и семейство А320. Пусть того же возраста, как и «Туполевы», но их цена примерно $15 млн, а кроме того, их обязательно страхуют. Любая лизинговая техника страхуется в обязательном порядке.
Еще одна тенденция, которая влияет на рост страховых премий – ужесточение законодательства в области авиационного страхования, увеличение лимитов ответственности авиа-перевозчиков.
В итоге, если смотреть на наш сегмент рынка, то статистические данные выглядят убедительно, и их можно трактовать как процветание. Однако в относительном выражении, исходя из рисков, которые берут на себя страховые компании, ситуация стремительно ухудшается. Особенно это касается страхования ответственности.
Все крупные риски подлежат перестрахованию. На мировом рынке, в особенности после июньской ката-строфы AirFrance, наблюдается рост тарифов. Однако российский рынок двигается в прямо противоположном направлении – тарифы снижаются из-за конкуренции.
Стоит учитывать, что ситуация с безопасностью полетов в России, согласно статистике, существенно хуже, чем в Европе. Процент охвата страхованием нашей гражданской авиации естественным образом увеличивается, как и потенциальные убытки, в связи с новым законодательством. Мы не можем работать в отрыве от европейского рынка. Разрыв между векторами российского и международного рынка приводит к тому, что , риски в меньшей степени будут обеспечены перестрахованием, либо обеспечены перестрахованием в компаниях с менее высокой надежностью. Контроль за этим практически отсутствует.
Следовательно, не исключены задержки с оплатой убытков, либо необоснованные отказы. Компании под разным предлогом будут уклоняться от этих выплат, не исключаю и сокращение количества игроков на рынке. Во всех случаях страдать в конченом итоге будет потребитель – авиакомпании и их пассажиры.
– Пытается ли государство защитить отечественные страховые компании, например, ограничить доступ на рынок иностранных игроков?
– Наши клиенты не могут застраховаться за границей. В России могут работать только те страховщики, которые зарегистрированы на ее территории и обладающие лицензией. Но многие крупные международные страховщики уже представлены в России через свои дочерние компаний. Правда, авиацией занимаются не все. Я полагаю, что ситуация вскоре изменится, они увидят выгоду в подобном страховании, а авиакомпании, пусть даже по высоким ставкам, будут чувствовать определенную уверенность страхуясь у них. Многие же наши граждане предпочитают держать деньги в иностранных банках, невзирая на то, что процент там ниже, чем в каком-нибудь «Крючков-банк» за углом. С другой стороны, уже есть и случаи, когда авиакомпании договариваются напрямую с зарубежным страховщиком, а российский страховщик за определенное вознаграждение лишь выписывает свой полис, не неся при этом никакой ответственности.
Российским страховщикам есть о чем задуматься.
– Какова динамика изменения тарифов у иностранных и российских страховщиков в цифровом выражение?
– Пожелания наших коллег – поднять тарифы по страхованию авиакомпаний на 40%. Но это пока останется пожеланием – в текущем году это навряд ли это мы увидим такой рост. По конкретным контрактам изменение будет +10%, 15%, 20%. А дефицит, покрытие которого необходимо для достижения баланса доходов и выплат страховщиков, как я уже говорил, оценивается примерно в 40%.
– Насколько в итоге вырастет совокупный доход страховщиков в 2009 году?
– На 15-20%. В 2008 году прирост составил 10%, общий объем страховых взносов у российских авиационных страховщиков в денежном выражении составил $235 млн долларов – без учета операций входящего перестрахования. В этом году будет больше, но не в долларах, а в рублях. В долларовом эквиваленте, будет незначительное увеличение. Но при нынешнем уровне тарифов высокой прибыли мы не ожидаем. Рынок очень фрагментирован – из сорока страховых компаний, как минимум три получили крупные убытки. Остальные – теоретически должны быть в плюсе. Но это не значит, что с 37 страховщиками все нормально. Как в том известном фильме – «На его месте мог бы быть я». Убытки в этом году очень крупные. Помимо катастрофы «Аэрофлота-Норд», был и не получивший такой широкой огласки случай гибели во время испытаний военного самолета «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре. Ущерб от аварии этого истребителя сам по себе представляет рекордный убыток для российского рынка за всю его историю – около 1 млрд рублей. Цифра сравнима со всем сбором по страхованию авиа-каско для всего российского рынка за год.
– Кто выступал страховщиком в случае с Боингом «Аэрофлота-Норда»? Как вы оцениваете то, как сработал страховщик в условиях действия новых правил по страхованию ответственности перед пассажирами?
– Страховщик группы «Аэрофлот» – страховая компания «Москва». Это дочерняя структура «Аэрофлота». Договор перестрахования был заключен на зарубежном рынке в доле превышающей 90% через брокера «Виллис» в соответствие со всеми российскими и международными стандартами. Катастрофа, в финансовом смысле, устойчивости работы авиакомпании не нарушила а. Родственники пассажиров имеют гарантированные компенсации. Это как раз тот случай, когда было сделано все, как должно быть. Насколько я знаю, компенсацию за воздушное судно компания получила быстро. Выплаты по пассажирам начались в максимально сжатые сроки, и выплаты в размере 2000000 рублей – в соответствии с требованиями ВК РФ были сделаны в установленное время. Правда, до окончательного урегулирования всех претензий еще далеко, и многие дела будут решаться в судах, но это неизбежно, поскольку быстро достичь соглашения по окончательной сумме компенсаций в таких ситуациях сложно.
Еще раз скажу – работа департамента страхования, страховой компании «Москва», и брокера «Виллис» в случае с «Аэрофлот-Норд» – это образец для подражания.
– Насколько охотно иностранные перестраховщики идут на то, чтобы перестраховывать ваши риски? Вы только что упомянули, что ситуация в нашей стране не самая лучшая.
– Россия не относится к странам, в которых риски считаются столь высокими, чтобы рынок отказывался их перестраховывать. Конечно, уровень рисков выше, чем в Европе. Поэтому и тарифы несколько другие. Но это не какие-то катастрофические разрывы. Просто как правило от нас требуется больше информации, доказательств, что авиакомпания адекватна, нормально строит свой бизнес, не планирует исчезать с рынка.
С иностранными коллегами у нас рабочие взаимоотношения, они охотно идут на контакт. Есть компании, которые отказываются от работы с российскими рисками, но таких мало. Мы тратим немало времени и усилий на то, чтобы доставлять информацию перестраховщикам, не по конкретным клиентам, а просто о состоянии дел в отрасли. Раз в год с этой целью мы проводим семинары, где на их суд представляется обзор рынка. Особой антипатии от перестраховщиков к России я не видел. Наша страна, хотя и не является новым рынком, но это развивающийся рынок. Смена приоритетов в парке российских авиакомпаний в пользу иностранных самолетов, для наших зарубежных коллег – факт позитивный. Если мы рассматриваем наш рынок как стабильный, то для зарубежных перестраховщиков ситуация такова, что пропорции распределения страховых платежей меняются в их пользу и, на фоне падения объемов в других странах, России имеет потенциал роста.
– А что мешает иностранным перестраховщикам предоставлять российским авиакомпаниям европейские тарифы? Почему уровень обеспечения безопасности полётов у российских перевозчиков ставится ими под сомнения?
– Разница в тарифах если и есть, то не столь большая, как многие считают. Что касается сомнений и опасений, то они вполне обоснованы. Катастрофа «Аэрофлота – Норда» и ее расследование высветили колоссальные проблемы авиационной отрасли. И едва ли дело в том, на что любят указывать журналисты – мол, самолеты старые. Те, кто удосужился посмотреть на результаты расследования и, что действительно явилось причиной авиационного происшествия, поймут, сам по себе самолет здесь ни при чем, виной – прежде всего уровень подготовки пилотов.
Организационная структура, управление авиакомпаний, подготовка пилотов, экипажей и их уровень, обслуживание техники, вот где проблема . Если говорить о том, что нам необходимо чтобы лишь самолеты были новее, значит показывать свою некомпетентность. У нас нет приемлемых стандартов обучения летного состава, была система по обучению пилотов на отечественной технике, но сказать, что на смену ей пришла другая, даже язык не поворачивается. Сегодня слишком много отдано на усмотрение самих авиакомпаний. Кто-то из них вводит высокие стандарты, а кто-то нет. Конечно, мы как страховщики стараемся работать с теми, кто заботится о пассажирах и их безопасности.
– Илья Николаевич, действительно ли были проблемы с введением нового порядка страхования ответственности перед пассажирами?
– Тогда речь шла о том, что новые нормы ВК вступили в силу, а вот подзаконные акты, регулирующие его применение, были не готовы. В установленный срок не были утверждены Правительством типовые правила страхования. Некоторые посчитали, что раз нет правил и страховаться не стоит. Конечно, можно бы было устроить тогда сидячую забастовку и ждать появления правил, но страховщики как сообщество предпочли этого не делать и заняли прямо противоположную позицию – раз закон есть, его нужно выполнять, несмотря на проволочки со стороны гос.органов.
Сейчас система действует и, поскольку, к сожалению, катастрофы случаются, набирается практика. Система несовершенна, как и многие наши законы, много несуразностей, много нестыковок, в том числе и те, на которые указывалось еще при работе над законопроектом. Тем не менее, общий смысл понятен: при гибели пассажира его близким гарантирована минимальная сумма компенсации.
– А вы не пытаетесь доработать, изменить правила?
– Правила приняты постановлением Правительства РФ. Мы не законодатели, нам дело надо делать. С другой стороны, после принятия поправок Воздушному кодексу, Мин.транс начал работу над новым законопроектом об обязательном страховании на всех видах транспорта. Этот законопроект отменяет только что принятые поправки к ВК. Мы выступаем против этого, просим оставить в покое уже работающий документ. Зачем делать еще какую-то новую модель, которая будет делать то же самое, но опять по-другому. Логика Мин.транса понятна. У авиационных пассажиров защита есть, а по железнодорожному транспорту такие нормативы отсутствуют. Хотят сделать всеобъемлющий унифицированный закон. Мы не отрицаем этой логики, но зачем же трогать систему, которая уже работает. Пусть бы принимали закон по наземным видам транспорта, тем более, что в каждом виде транспорта своя существенная специфика и подводить всех под единый стандарт неимоверно трудно, а главное – незачем.
– Что сегодня обязана страховать авиакомпания, согласно законодательству?
– Свою ответственность перед пассажирами, перед третьими лицами (то есть за ущерб, причиненный чужим самолетам либо лицам или объектам на земле), ответственность за сохранность груза и багажа (это все содержалось еще в старой редакции Воздушного Кодекса. В части лимитов ответственности за ущерб на земле ничего не изменилось, страховые суммы очень низкие, хотя в Европе с 2005 года принят норматив, требующий очень существенного объема страхового покрытия именно на случай причинения ущерба людям и объектам на земле). Авиакомпании также обязаны иметь договор страхования летного экипажа от несчастного случая. Страхование авиационной техники остается на усмотрение владельца. Однако лизингодатели всегда предусматривают этот пункт в договоре с эксплуатантом, поэтому страхование лизинговой техники можно считать обязательным в силу сложившейся практики.
– Мне всегда казалось, что поскольку самолеты российских авиакомпаний регистрируются в оффшорах, страхование самолетов тоже происходит за рубежом.
– Это никак не связанные вещи. Есть лизингодатель – владелец и номинальный владелец -компания, находящаяся в стране, где зарегистрирован самолет. Как правило, это номинальная структура, которая создана именно для этих задач И, наконец, есть эксплуатант. При нормальном построении лизинговых контрактов, страхование – это обязанность эксплуатанта. При этом страховка оформляется в пользу выгодоприобретателя, которым является лизингодатель-владелец самолета. Но это ничего не меняет, договор страхования заключает и оплачивает авиакомпания. Конечно, если бы у каждой авиакомпании было по одному самолету, то, возможно, сам лизингодатель мог бы заниматься его страхованием. Но парк перевозчиков обычно гораздо состоит из десятков самолетов, которые принадлежат разным лизинговым компаниям. При этом, эксплуатируются они одинаково и имеют равные степени риска. А если вы взглянете на лизинговую компанию, которая зарегистрирована, скажем, в Великобритании, то вы увидите у нее в собственности десятки самолетов, которые летают в разных авиакомпаниях, в разных частях света.
– Что выгоднее для вас, страховать российскую или иностранную технику?
– Мы обеспечиваем потребности наших клиентов. Если сейчас очевидно, что развитие идет за счет расширения парка иностранной техники, то мы в основном работаем именно над этой проблематикой. Но это не значит, что у нас нет людей, которые занимаются старым российским парком. Поскольку мы работаем в сфере услуг, то должны реагировать на конъюнктуру рынка.
– Как вы сегментируете компании? У некоторых, скажем, часто ломаются самолеты. Вы понимаете, что берете на себя определенные риски и поэтому страховую премию увеличиваете? Я правильно понимаю?
– Возможно, я открою большой секрет, но тарифы усреднены. В основном тариф зависит от размера авиакомпании, ее послужного списка, наличия в недавнем прошлом (5 лет) убытков, крупных выплат. Статистика мелких инцидентов не участвует в расчете тарифа. Другое дело география полетов, маршруты. Если компания летает в Кабул или Амстердам – есть разница. Мы не страхуем всех одинаково, но различия в тарифах не столь велики для компаний с одинаковыми параметрами парка.. Претендовать на то, что мы ведем научную статистическую работу мы не можем.. С другой стороны, мы можем отказаться от каких то видов страхования, некоторых типов перелетов или самолетов, можем прекратить страхование рисков в том или ином регионе. Важно понимать, что тарифы формируются рынком, а каждый страховщик принимает для себя решение по отдельным рискам, по отдельным договорам, готов или не готов он участвовать в риске при таком тарифе. Это и есть рыночный механизм ценообразования.
Если бы вернуться на 20 лет назад, когда в СССР была одна страховая компания, которая сама рассчитывала и устанавливала тарифы, тогда строгий научный подход был бы оправдан, можно было бы просто назначать тариф для каждого клиента с учетом сколь угодно большого набора факторов.
– Недавнее вступление в силу закона о новом порядке регистрации ВС в Российской Федерации повлияет как-то на вашу работу?
– Государственная регистрация прав на воздушные суда – дело очень важное. В российском законодательстве воздушные суда приравниваются к недвижимости, но недвижимость регистрируют, а самолеты нет. Не было даже соответствующего регистра для этого. Поэтому возникали всевозможные разночтения. Мы нередко сталкивались с ними в спорах, чаще всего при урегулировании убытков. С этой проблемой «АВИКОС» столкнулся в одном из сложнейших наших дел – связанном с катастрофой Ту-154 «Башкирских авиалиний» в 2002 году. Российский самолет не был застрахован, мы страховали ответственность перевозчика, и участвовали в разбирательстве для определения виновной стороны либо степени вины каждой из сторон. Но, когда возник вопрос со стороны ответчика – швейцарской авиа-диспетчерской службы – о доказательстве прав владения самолетом, выяснилось, что ответить крайне сложно. Если бы регистрация прав на ВС в РФ на тот момент существовала, он был бы простым.
В таких условиях сложно добиться, чтобы государственная авиакомпания получила возмещение. Право у нее действительно есть, но, если она докажет, что это ее самолет. Любая авиакомпания может столкнуться с такой проблемой, а любой ответчик с удовольствием этим воспользуется и откажет в возмещении. Споров на этот счет мы видели достаточно. В нашей практике был случай, когда одна из сторон, в споре по праву собственности на ВС, решила, что пора перейти к решительным действиям и угнала его в Казахстан, чтобы «закрепить» свои права.
– Сейчас обсуждается тема обеспечения финансовых гарантий со стороны авиа-перевозчиков для защиты прав пассажиров в случае банкротства компании. Будете ли вы принимать участие в разработке правил, а в дальнейшем и в страховании ответственности перевозчиков?
– Мы в свое время выступали от имени Ассоциации, говоря, что в области принятия финансовых гарантий, страхование может быть тем самым гарантирующим механизмом. Но это не инструмент обеспечения стабильности авиакомпаний, это лишь механизм частичного возмещения убытков пассажирам Но здесь возникает ряд вопросов для обсуждения. Если защищать пассажиров, то защищать их нужно одинаково, независимо от того, чьи билеты они приобрели. В то же время, как коммерческая организация, мы должны выбирать, кого страхуем, а кого – нет, в чьем случае риски слишком высоки. Таким образом перевозчики распределятся на тех, кто получили гарантии, а кто нет. Тех, которые не получили обеспечение, согласно логике, необходимо закрыть? Но заметьте, при принятии решения мы будем пользоваться той информацией, которую нам выдаст Мин.транс. Ну так, если у Мин.транса есть такая информация, может быть есть смысл ей сразу и воспользоваться и закрыть слабые авиакомпании, не перекладывая принятие решения на плечи страховщиков? Или руководство Мин.транса полагает, что страховщики более компетентны в оценке финансовой устойчивости авиакомпаний, чем чиновники, в чьи обязанности входит эта работа? Опять получается, что дело не в страховании, не правда ли? Если же мы говорим, что никого не хотим закрывать, то тогда необходимо выработать единую систему, согласно которой все будут платить единые взносы за каждого пассажира. Это можно сделать с участием страховых компаний, можно без. Можно поручить это самим перевозчикам. Схема должна быть универсальной – с каждого билета берется столько-то рублей. Формируется единый фонд, из этого фонда, если что, производятся выплаты. В конечном счете, оплачивать эту «страховку» все равно будет пассажир. Как дополнительный налог. Нужно ли это? Пассажиров кто-нибудь спрашивал?
А на следующем уровне рассмотрения возникает еще больше вопросов. Одна авиакомпания продает билеты – условно – по 2000 рублей и нормально работает, а вторая – по 500 рублей и разоряется и прекращает полеты. Есть повод удивиться? Так теперь если пассажиру вернут 500 рублей, это исчерпает проблему? Так что, в этой проблематике есть чем заняться и о чем поговорить. Только вот стоит ли? Вот многие страховые фирмы занимались страхованием ответственности по гос.контрактам. И этот пример очень показателен. Исполнитель государственного контракта по закону должен был представлять обеспечение в виде банковских гарантий, либо страхового полиса. Страховые компании в огромном количестве выдавали эти полисы на колоссальные суммы. Когда подсчитали – прослезились. Выяснилось, что по не исполненным контрактам компенсируется 10-20% потерь. Требовать возврата убытков не представлялось возможности из-за формулировок контрактов. Теперь законодатели решили отказаться от обязательных страховых гарантий, поняв, что деньги потрачены зря, результат не достигнут.
На этом примере очень наглядно видно, что простым введением обязательного страхования проблема не решается. Дело в деталях.
При обсуждении вопроса о фин.гарантиях мы ссылались на то, что такая модель действует в туризме, можно позаимствовать опыт оттуда. Только почему-то все сразу считают, что речь идет о положительном опыте. А ведь все не так просто.
Если вспомнить фин.гарантии в туризме, то там изначально речь шла о достаточно низких страховых суммах. И когда обанкротился оператор Detour, сумма выплаченных страховщиком компенсаций составила 10 млн рублей из 36 млн общих потерь, многие клиенты фирмы остались ни с чем. Сейчас страховые суммы подняты, но их увеличение сопровождалось яростными спорами и опять – принятый новый уровень не обеспечит полного покрытия претензий. А с авиакомпаниями даже сложнее, чем с тур-операторами. Обо-роты авиакомпаний существенно выше, чем в туристическом секторе.
А еще не стоит забывать, что сейчас страховых компаний в России несколько сот, и «мрут» они быстрее, чем авиакомпании.
– К слову, а много ли страховщиков обанкротилось в кризис?
– К слову, много. Но кризис здесь, в общем-то, не при чем. Кризис для нас дал некоторое повышение уровня мошенничества, сложность с привлечением капитала, проблемы с инвестициями, необходимость пересматривать планы. Для страховщиков был вреднее этап бурного роста, который позволял им забывать об экономической эффективности, выстраивались чистой воды финансовые пирамиды. Когда рост остановился, тем, кто вот так вел бизнес, пришлось либо покрывать убытки, тратя собственный капитал, либо – если капитала недостаточен – разориться.
– А авиакомпании, на ваш взгляд, не находятся в подобном положении?
– Именно.
– А что же тогда делать перевозчикам, если их страховщик не выполняет своих обязательств?
– Искать другого страховщика. Сейчас много разговоров о гарантийных фондах в страховании – по аналогии с компенсационным фондом, действующим в обязательном авто-страховании. Дескать, есть единый фонд по авто-страхованию, почему бы этого не сделать для всей страховой отрасли. Страховщики будут платить в этот фонд отчисления со всего своего оборота. Вроде бы здорово, но с другой стороны – опять нагромождение какое-то. Страховые компании получают лицензии, есть специальная Федеральная служба страхового надзора, работа которой – защищать интересы страхователей, следить за устойчивой и добросовестной работой страховщиков. Так куда тогда смотрят надзирающие органы? Мы ежеквартально сдаем огромные отчеты в службу надзора. Если все нормально, тогда зачем компании должны сами себя перестраховывать? Если же стабильность системы должны обеспечивать нами же финансируемые фонды, тогда, может быть, не нужна в таком объеме система государственного надзора. Видите, опять у нас получаются параллели с гражданской авиацией!
www.aex.ru, 18.10.09 г.
Обзор страхового рынка 2009 г.
