Рынок морского страхования - декабрь 2009 г.
Гребенщиков Э.С.
Сокращение числа лицензируемых видов деятельности открывает дополнительные возможности для распространения в России страхования. В соответствии с пакетом законодательных инициатив вместо лицензии допуск к определенному перечню работ и операций будет обеспечивать страховой полис, как форма финансовой гарантии возмещения ущерба, нанесенного оператором или производителем работ третьей стороне. Предполагалось распространить такой порядок, в частности, на перевозки водным транспортом, буксировочную деятельность, погрузочно-разгрузочные работы, относящиеся к опасным грузам. Впрочем, и в России, и за рубежом перевозчики на водном транспорте (на морских и внутренних водных путях) уже давно и традиционно передают риски возникающих перед третьими лицами обязательств страховщикам в рамках добровольного страхования.
На сегодняшний день имущество и ответственность подавляющей части владельцев морских судов, в том числе плавающих под российским флагом, застрахованы от наиболее опасных и актуальных рисков с учетом международных требований и в рамках сложившейся многоуровневой системы страхования. Ее участниками являются: коммерческие страховые организации, специализирующиеся на морском страховании; пулы по страхованию морских рисков; морские синдикаты Ллойда; перестраховочные общества, которым принадлежит исключительно важная роль, а также брокерские и сюрвейерские фирмы. Однако важнейшим и ключевым звеном этой системы выступают общества взаимного морского страхования, прежде всего, как они именуются, клубы Protection & Indemnity Clubs (Р & I), родиной которых является Англия. Именно в них страхуется ответственность основной массы судовладельцев-фрахтователей, в том числе и российских. Возможно, со временем, хотя и не столь близким, такие клубы Р & I появятся и в России вслед за теми ОВС, которые уже получили лицензии на право осуществления страховой деятельности.
Рынок морского страхования. Согласно сложившейся традиции, морское страхование делят на страхование имущества (каско судов) и ответственности. Международный союз морского страхования (IUM1, International Union of Marine Insurance) выделяет четыре его подвида: страхование грузов, каско, энергетических морских рисков и страхование ответственности. В классификации Ллойда вместо энергетических фигурируют «специальные морские риски» (1).
Основываясь на статистике, предоставляемой его членами, Международный союз морского страхования (2) определил размер рынка морского страхования в 23 млрд дол. в 2007 г. и в 22,9 млрд в 2008 г., причем на страхование морской ответственности у коммерческих страховщиков приходилось 6,2% от этой суммы, то есть 1,4 млрд дол. Сопоставимые данные приводятся в отчете крупнейшего международного страхового брокера AON (3). По подсчетам Standard & Poors, морские ОВС (главным образом входящие в 1G – International Group, речь о которой пойдет ниже) превзошли своих конкурентов в лице акционерных страховых организаций, собрав за 2008 г. 2,91 млрд дол. взносов, из них 1,79 млрд – британские клубы Р & I (4).
«Морской сектор» Ллойда подписал премии в 2008 г. на 1,334 млрд ф. ст. – 9% рост к 2007 г. Комбинированный коэффициент (доля выплат и административных расходов в сумме подписанной премии) морских синдикатов Ллойда в 2008 г. равнялся 84,6%, доход от андеррайтинга – 160 млн ф.ст. Крупнейшим страховщиком рисков Р & I выступает компания British Marine, основанная в 1876 г. как ОВС, но в 2000 г. сменившая статус на акционерного коммерческого страховщика. В дальнейшем British Marine вошла в группу компаний, контролируемую австралийской (по происхождению), но сегодня – по сути дела, международной страховой корпорацией QBE Insurance Group. По программе Р & I в British Marine застрахованы 8 500 судов с лимитом ответственности в 500 млн дол. на каждое, еще 2500 судов застрахованы в компании по программе каско.
Страховая стоимость каско судов находится в прямой зависимости от рыночной стоимости материалов, и прежде всего стали, из которой сделано судно, а страхования ответственности – от размера возмещаемого вреда в результате происшествий с застрахованными судами.
В целом экономика страхования судовладельцев чутко реагирует на носящие глобальный характер циклические колебания. Во-первых, в судоходном бизнесе (связаны с экономической конъюнктурой), во-вторых, на фондовом рынке и, в-третьих, в самом страховом секторе, цикличность которого задается природными бедствиями и катастрофами, в том числе техногенными.
Как отмечалось в обзоре, подготовленном страховым брокером Aon, в последний период с подъемом восточно-азиатских рынков страхования глобализация морского страхования получила дальнейшее развитие. Сегодня страховщики КНР, Южной Кореи, не говоря уже о Японии, не только удовлетворяют большую часть спроса на услуги по морскому страхованию в этом регионе, но и выходят на другие рынки. (Aon Market Review. Marine, 2009, p. 10) (5).
Тот факт, что 75% всех страховых случаев с членами Japan Р & I Club (Японской ассоциации морского взаимного страхования) происходит вне территориальных вод Японии, вполне объясняет экономический и технологический смысл открытия в 2008 г. представительства Клуба в Лондоне (Japan Р & I Club (UK) Services Ltd). Для этого потребовались значительные затраты и организационные усилия: три года ушло на получение необходимых разрешений как у профильного японского ведомства, так и у Агентства по финансовым услугам Великобритании на предоставление лондонским офисом японского Клуба услуг по урегулированию убытков как собственным членам (судоходным компаниям), отделениям, дочерним обществам, агентам, управляющим компаниям, так и другим, не связанным с Japan Р & I, участникам рынка в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, в том числе – что особенно важно – при инцидентах и чрезвычайных ситуациях (6).
Годом ранее, в 2007 г., американский клуб Р & I (American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc, основан в 1917 г.) открыл свой первый азиатский офис в Шанхае (7). Тем не менее эксперты полагают, что самые сложные и уникальные риски продолжают страховаться на рынке Ллойда.
Можно утверждать, что Клубы органично и эффективно сочетают специализацию (концентрацию на рисках морской ответственности) с географической диверсификацией.
Интернационализация ОВС происходит и в Европе, где ассоциации, объединяющие европейские ОВС, добиваются от Евро-комиссии введения такой организационно-правовой формы, как «Европейское общество взаимного страхования», вслед за коммерческими страховщиками (они уже могут приобретать статус «европейской страховой компании»).
Клубы морского страхования нашли удачное решение этого вопроса, объединившись в рамках Международной группы (International Group или IG).
Защита – от каких рисков? Клубы Р & I предоставляют своим членам «неограниченное» или полное (comprehensive) покрытие, вводя лимит ответственности, как правило, только по экологическим рискам. Помимо судовладельцев, страховая защита Р & I распространяется на фрахтователей, судоремонтные предприятия, фирмы, выполняющие стивидорные работы, операторов терминалов, владельцев пристаней и причалов, других участников перевозочного рынка.
Страховой глоссарий Международной ассоциации страховых надзоров – МАСН, над русскоязычным вариантом которого работала К.Е. Турбина и другие авторитетные специалисты, определяет Р & I как «страховую защиту и гарантию от убытков». По программе Р & I страхованию подлежат такие риски, как последствия столкновения с другим судном (за вред, причиненный имуществу, жизни и здоровью); ущерб, нанесенный портовым сооружениям, плавающим объектам; смерть, травма или болезнь членов экипажа (собственного) и пассажиров, утрата их личных вещей; расходы на замену экипажа и его вынужденную репатриацию, а также расходы, произведенные с целью спасения жизни.
Р & I также предполагает возмещение расходов на удаление остатков кораблекрушения, ответственность клуба за перевозимый груз как на собственном судне, так и на другом (которому нанесен ущерб). Стандартные страховые программы с под-лимитами по рискам, перечисленным в полисе страхования, являются общими для всех членов. За дополнительный взнос по их желанию страхуются «специальные риски» судовладельцев (например, относящиеся к спасательным судам, работам на шельфе), то есть предоставляется расширенное покрытие. В последнее время в него включается: травма и смерть членов (собственного) экипажа именно по причине банкротства работодателя (состоящего членом клуба Р & I), а также риск нападения пиратов. Но здесь действует одно ограничение: ущерб не возмещается, если в ходе пиратской атаки использовались «орудия войны» (иные, чем стрелковое оружие, средства: вооружение, мины, торпеды), поскольку в таком случае вступает в силу «военная оговорка». В большинстве случаев при захвате застрахованных судов, например, сомалийскими пиратами расходы на выкуп принимали на себя клубы, а остальные затраты судовладельцев относились к франшизе.
Страховая программа Р & I не предполагает страхование каско и судовых механизмов (hull & machinery). Специальные страховые программы предлагаются также для судов, находящихся в постройке или приобретаемых на заемные средства.
Клубы Р & I: механизм функционирования. Членами клубов выступают судовладельцы (или иные лица, имеющие интерес в судне), фрахтователи, управляющие и операторы перевозок.
Клубы страхуют при этом и лиц, не являющихся их членами, но так или иначе аффилированных с судовладельцами и фрахтователями (8). Клуб устанавливает права и обязанности для своих членов, разрабатывает собственные правила (rules) страхования и порядок заявления претензий. Клубы Р & 1 не выписывают страховых полисов как таковых, то есть в бумажном виде: полис заменяет запись о страховании в учетных документах. Согласно сложившейся традиции, страховой год (срок действия полиса) для клубов Р & I начинается с 20 февраля каждого года.
Будучи по своему статусу некоммерческими организациями, клубы Р & 1 страхуют по себестоимости, то есть принимают взносы, не превышающие сумму выплат и административных расходов (см. табл.). Несмотря на это, их услуги в целом едва ли дешевле тех, которые предоставляются коммерческими страховщиками. Однако внесение судна в список тех или иных Р & I клубов однозначно свидетельствует о его надежной застрахованное с точки зрения портовых властей, государственных органов власти, фрахтователей.
Статьи доходов и расходов клубов Р & I (доходы должны быть равны расходам)
| Доходы | Расходы |
| Премия (взносы), уплачиваемая членами | Оплаченные убытки |
| Перестраховочные возмещения (выплаты, приходящиеся на долю перестраховщиков) | Премия, уплаченная перестраховщикам |
| Инвестиционный доход |
Административные расходы |
Особенностью «клубной деятельности» является то, что наиболее крупные убытки участников возмещаются посредством внесения членами-судовладельцами дополнительных взносов. При этом такие «платежи вдогонку» могут производиться и по прошествии двух-трех «страховых лет», когда устанавливается действительный размер ущерба и возникает необходимость погашения образующегося у клуба превышения расходов над доходами. В противоположном случае переплаченные взносы или свободные средства могут возвращаться членам клуба.
Таким образом, если коммерческие страховщики следуют перспективному планированию, формируя резервные и иные фонды под неблагоприятные сценарии, то клубы Р & I используют «ретроспективный метод» уплаты дополнительных взносов по факту наступивших незапланированных убытков. Помимо вступительных, регулярных и дополнительных взносов, введены еще и взносы, уплачиваемые при выходе из клуба. Необходимость так называемого «выходного платежа» (release call) продиктована тем, что урегулирование убытков, произошедших в период членства, и выплаты по ним могут растянуться на годы. Инструментом управления убыточностью выступает франшиза, которая позволяет клубам перекладывать на своих членов часть расходов по возмещению убытков. Так, на 2009 г. американский Р & I клуб поднял годовую агрегированную франшизу для своих членов до 7 млн дол.
В кризисную пору регуляторы финансового рынка предъявляют повышенные требования по платеже-способности и капитала-обеспеченности ко всем участникам страхового рынка, включая крупные ОВС и клубы Р & I. Данное обстоятельство побуждает обращаться к нетрадиционным источникам привлечения средств (помимо повышения размера регулярных взносов, которое в сегменте Р & I в 2009 г. составило 16,5%, и использования дополнительных взносов со стороны членов клуба) (9). В течение 2008 г. один из крупнейших клубов UK Р & С разместил на рынке облигации на 100 млн дол. в виде гибридного капитала, который учитывается как регуляторами, так и рейтинговыми агентствами при расчете платежеспособности страховщика.
Для каждого члена клуба ежегодно устанавливается индивидуальная тарифная ставка, учитывающая тоннаж, район плавания, убыточность судна за предыдущие три года. Показатель убыточности определяется отношением суммы понесенных убытков к тоннажу судна.
Согласно статистике некоторых клубов, объединяющих владельцев небольших судов, страховой случай происходит примерно с каждым десятым застрахованным судном.
Минимальный «стандартный» риск, принимаемый на себя компаниями Р & I, составляет 100 тыс. дол. Максимальный лимит ответственности устанавливается для пассажирских лайнеров – 2 млрд дол. на один страховой случай, а общая ответственность, в том числе перед пассажирами и членами экипажа, достигает 3 млрд дол. Такие высокие суммы заданы законодательными требованиями (оценка стоимости жизни) и высокой концентрацией риска.
Клубы Р & I оказывают своим членам содействие в урегулировании убытков практически в любой точке Земного шара через сеть так называемых корреспондентов – коммерческих и юридических представителей, которые участвуют в расследовании аварий и урегулировании убытков на месте. Обычный порядок здесь таков: выплату (по претензии потерпевшей стороны) производит член клуба, а затем понесенные им затраты возмещает клуб.
До урегулирования убытка и разрешения возможных споров клуб предоставляет за своих членов гарантии выплаты возмещения по убытку, которые позволяют избежать ареста судна в качестве обеспечительной меры или освободить судно из-под ареста, если он уже наложен.
Клубы помогают в оформлении морской документации, предоставляют необходимые консультации об изменениях в режиме регулирования и законодательной базы. Роль перестрахования. Как правило, клубы Р & I оставляют на собственном удержании риски до 50 млн дол. каждый, а суммы сверх этого уровня передают в перестрахование.
Клубы Р & I также перестраховывают крупные риски друг у друга, создавая для этой цели перестраховочные пулы. Наряду с этим большинство обществ Р & I передают риски на традиционный рынок перестрахования – коммерческим страховщикам и перестраховщикам.
Тринадцать крупнейших клубов Р & I входят в состав International Group (IG). IG устанавливает фиксированные ставки перестраховочной защиты по программе эксцедента убытка для различных категорий судов (танкеры различных типов, сухогрузы, пассажирские суда). По типовой схеме, некоторые из входящих в состав IG клубов оставляют на собственном удержании, скажем, 7 млн дол. по каждому страховому случаю, в то время как перестраховочный пул IG принимает на свою ответственность следующие 23 млн дол. по тому же риску.
Есть еще один ярус перестраховочной защиты–использование емкостей кэптивного перестраховщика Hydra Insurance Company Ltd (зарегистрирован на Бермудах), что позволяет International Group увеличивать перестраховочную защиту до 50 млн дол. Hydra представляет собой кэптивного перестраховщика с секционными раздельными программами перестрахования (segregated cell captive) для каждого из клубов, входящих в состав IG, Hydra берет в перестрахование риски верхнего лейера данного пула, превышающие его собственное удержание (30 млн дол.) на 20 млн дол., а также участвует в вертикальном со-страховании пула в размере 25% от лимита в 500 млн
Российский пул по страхованию морской ответственности. С 1996 г. в России действует Российский пул по страхованию ответственности судовладельцев (официальное название Russian Р & I Pool, или Российский морской пул), однако его членами являются не судовладельцы, а страховые организации, отчисляющие фиксированную часть страховых премий в пользу пула (всего 12 компаний) (10). Риски по страхованию морской ответственности, оцениваемые ниже 300 тыс. дол. (страховая сумма), могут оставляться членами пула на собственной ответственности, без передачи пулу.
Страховые компании – члены данного пула несут солидарную ответственность по обязательствам всех его членов при наступлении страховых случаев, происходящих как в территориальных водах РФ, так и вне их. Страховая защита предоставляется в форме со-страхования.
Пул располагает постоянными представительствами в трех зарубежных портах и обширной сетью собственных корреспондентов.
Пул предоставляет покрытие до 500 млн дол. на каждое судно, при собственном удержании, равном 2 млн дол. Оставшаяся ответственность (до 498 млн дол.) передается в перестрахование, в том числе в ведущие международные перестраховочные организации.
Ежегодно пул подписывает премии на 5-7 млн дол. Емкость пула следует признать невысокой, но для сложившегося контингента страхователей она, по видимому, достаточна. Самые современные российские суда ушли под флаги других государств и страхуются, соответственно, либо в Р & I, которые объединяют именно судовладельцев, либо в зарубежных страховых компаниях и в Ллойде.
В последние годы пул успешно взаимодействует с властями ряда государств и прежде всего – с Японией. В 2005 г. в Японии был принят закон, вводивший обязательное страхование ответственности судовладельцев за загрязнение моря нефтью вследствие ее сброса судами, что создало проблемы для многих российских судовладельцев. После получения Российским морским пулом аккредитации в японском министерстве, отвечающем за судоходство, последние получили возможность на приемлемых условиях приобретать страховую защиту у названного пула, признаваемую японскими властями.
В состав Российского яхтенного страхового пула, сформированного в октябре 2003 г., входят пять страховых организаций, страхующих ответственность и каско владельцев маломерных судов – яхт и катеров. Солидарная ответственность участников Пула по действующим договорам составляет более 900 млн руб.
Согласно изменениям, внесенным в Кодекс торгового мореплавания в декабре 2005 г., ст. 249 (ФЗ №168-ФЗ), суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, могут осуществлять страхование «связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории Российской Федерации, по выбору судовладельца» как у российского страховщика, так и у иностранной страховой компании.
Новые задачи встали перед клубами Р & I в связи со вступлением в силу 23.11.2008 г. Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. (Бункерная конвенция).
Государство-участник принимает на себя обязательство не разрешать плавающему под его флагом судну осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет свидетельства (сертификата), удостоверяющего наличие страховой защиты или иного финансового обеспечения ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом. Такое свидетельство («Civil Liability Convention – Blue Card) выдается как клубами Р & I, так и коммерческими страховщиками, получившими аккредитацию в одном из государств – участников Конвенции. Страховые компании и клубы должны при этом удовлетворять весьма высоким требованиям по таким показателям, как перестраховочная защита, наличие рейтингов, опыта в урегулировании убытков, сети корреспондентов и сюрвейеров.
В соответствии с положениями Бункерной конвенции, клубы Р& I выступают гарантами того, что ущерб, причиненный окружающей среде судном, в том числе в результате деятельности террористов, будет возмещен.
Безопасность судовождения – забота страховщиков. Как это делают в своей сфере ответственности и другие объединения страховщиков, клубы Р & 1 много занимаются вопросами повышения уровня безопасности судовождения и разработкой превентивных мер по линии реализации инициатив Международного кодекса менеджмента безопасности (International Safety Management (ISM). Бум в международной торговле, прерванный финансово-экономическим кризисом, вызвал бурный рост судоходства, который продолжался в течение пяти лет вплоть до осени -2008 г, а вместе с ним – и дефицит профессионально подготовленных экипажей, что заставило судовладельцев – членов Р & I клубов вкладывать дополнительные средства в их подготовку и обучение. С кризисом многие суда стали на прикол, что, в свою очередь, увеличивало вероятность столкновения судов на рейде, но создало дополнительный спрос на страховые услуги.
Перспективы появления некоего аналога клубов Р & I в России зависят как от технического перевооружения торгового флота, платежеспособности судовладельцев, так и от становления обществ взаимного страхования. Согласно официальным данным, 2627 судов, входящих в государственный судовой реестр РФ, на две трети состоят из судов старше 25 лет. Финансовое положение ряда российского пароходства и перевозчиков, многие из которых ограничены в доступе к кредитным ресурсам, также пока оставляет желать лучшего.
Репутация и взаимное доверие судовладельцев, вступающих в ряды клубов Р & I, формируются и кристаллизуются десятилетиями. Однако появление российских P&I клубов может состояться и в более сжатые сроки, способствуя повышению качества и уровня за-страхованности средств водного транспорта.
Литература:
1) www.IUMI.COM; Marine Insurance Report, by Nordic Association of Marine Insurers; Lloyd's Annual Report, 2008, p.64.
2) Россию в IUMI представляет Ингосстрах, на который приходится львиная доля премии по морскому страхованию, получаемой российскими страховщиками.
3) Aon Market Review. Marine Insurance 2008.
4) Marine Mutual Market. Report by Standard & Poors. 2008.
5) Aon Market Review. Marine Insurance 2008.
6) Japan P & I Association Annual Report 2009; Japan P & I Newsletter. July 2009, Issue 25.
7) The American P & I Club Report to the Directors. 2008.
8) A.T. Архипова. Страхование ответственности судовладельцев в английских клубах взаимного страхования. Юридическая и правовая работа в страховании. Методический журнал, №1, 2009.
9) Willis Marine Review. Riding the Waves. November 2009.
10) Список членов дается на сайте www.russian-pool.com.
Финансы №12, 2009 г., c.52-56
Обзор страхового рынка 2009 г.
