Страхование проектных грузов - январь 2009 г.

Меркулов А.

Организации: Малакут

Перевозка проектных грузов особенно сложна, а их страхование существенно отличается от страхования прочих грузов. Каковы основные особенности и в чем отличие данного страхования?

Под проектными обычно понимаются грузы, которые в последствии будут использованы в рамках строительства или реконструкции различных объектов. Среди проектных грузов выделяют сложные грузы, перемещение которых по дорогам общего пользования из-за особых технических характеристик, например веса, либо ограничено, либо вообще запрещено. Для таких грузов прокладывают специальные маршруты.

Рассмотрим основные особенности, отличающие страхование проектных грузов.

1. Большее, чем обычно, количество сторон, вовлеченных в процесс доставки и страхования проектных грузов.

Так, в стандартной грузоперевозке участвуют продавец, покупатель, экспедитор/перевозчик. В проектной грузоперевозке фигурирует еще одна сторона — заказчик строительства, который впоследствии станет владельцем груза. Чаще всего он не имеет прямого отношения к перевозке и, тем не менее, определяет условия транспортировки и страхования, что находит свое отражение в договорах между ним и подрядчиками строительства. Практически во всех таких соглашениях прописана обязанность подрядчика согласовывать с заказчиком текст договора страхования, любые изменения к нему, а также подтверждать своевременность оплаты страховой премии.

2. Тесная связь договора страхования проектных грузов с договором страхования строительно-монтажных рисков.

Данную связь необходимо учитывать как сторонам, вовлеченным в процесс перевозки, так и тем, кто связан непосредственно со строительством объекта, для которого предназначаются проектные грузы. Речь в данном случае идет прежде всего о повреждениях груза, которые могут быть выявлены уже после выгрузки — на строительной площадке, то есть после подписания товарно-транспортных документов. При этом зачастую невозможно определить, были ли повреждения получены во время транспортировки или уже на строительной площадке. Во избежание возможных проблем с урегулированием таких убытков целесообразно риски, связанные с перевозкой проектных грузов, страховать в той же страховой компании, в которой застрахованы строительно-монтажные риски. Однако на практике в большинстве случаев это по каким-либо причинам невозможно или нежелательно. Поэтому в договорах страхования проектных грузов и страхования строительно-монтажных рисков рекомендуется предусмотреть специальную оговорку, согласно которой ответственность по таким повреждениям будет разделена между соответствующими страховщиками в равных долях (50/50).

Во избежание недоразумений в договоре страхования проектных грузов, в котором фигурирует эта оговорка, необходимо указать, что отсутствие претензий к перевозчику не должно являться основанием для отказа в выплате страхового возмещения по повреждениям, выявленным после приемки груза от перевозчика (точнее, по тем повреждениям, которые не могли быть выявлены до окончания выгрузки). Несложно догадаться, что при отсутствии такого уточнения может сложиться парадоксальная ситуация, когда страховщик по строй-монтажу возместит 50% убытка, а страховщик по грузам откажет в выплате на том основании, что отсутствует претензия к перевозчику.

3. Важным аспектом при страховании проектных грузов является выбор базиса поставки.

Отметим, что любые базисы поставки, подразумевающие переход рисков от продавца к покупателю между начальной погрузкой и финальной выгрузкой заключают в себе определенные трудности для всех сторон, в том числе и для страховщика. Очень часто при поставке проектных грузов используют базис DDU/DDP, по которому все риски перевозки до момента доставки груза в финальную точку маршрута (точнее, до момента предоставления груза в распоряжение покупателя) несет поставщик. Именно в определении этого момента кроется основной подвох для страховщика и сторон контракта на поставку. При отсутствии в контракте специальных пояснений на этот счет из базиса вытекает, что риски будут переходить от продавца к покупателю по факту прихода транспортного средства в финальную точку маршрута (без выгрузки). Покупатель, соответственно, может столкнуться с определенными трудностями при попытке застраховать только выгрузку.

Это, скорее всего, удастся сделать, но уже в рамках договора страхования строительно-монтажных рисков. Таким образом, самым адекватным для страхования базисом при поставке проектных грузов является базис EXW или аналогичный ему FCA 2 (при условии, что после базиса 3 указывают пункт передачи груза первому перевозчику).

4. Проекты по строительству (особенно индустриального характера), для которых осуществляют перевозку грузов, могут быть весьма продолжительными по времени и обширными по географии поставок. Поэтому договоры страхования проектных грузов целесообразно заключать как генеральные с покрытием, соответствующим сроку строительства, и с географией перевозок по всему миру. Кроме того, на момент начала строительного проекта не всегда известно, каким видом транспорта будут доставлены грузы. Поэтому в договоре желательно указать наиболее вероятные виды транспортных средств.

5. Целесообразность расходов на превентивные мероприятия.

Что это за мероприятия?

Во-первых, использование упаковки, которая должна соответствовать характеру перевозки (учитывать особенности груза, маршрут перевозки, вид транспорта). Во-вторых, применение по ключевому имуществу, перевозимому на строительную площадку, специального контрольного оборудования — шок-сенсоров. Подобные сенсоры показывают, имели ли место в процессе транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ ударные воздействия или крены, превысившие предельно допустимые показатели. Наличие таких сенсоров часто является единственной возможностью определить, на каком отрезке маршрута были получены повреждения.

Проблема в данном случае заключается в том, что шок-сенсоры не всегда можно использовать после упаковки груза. Следовательно, их применение необходимо оговаривать еще на этапе подписания договора поставки и сообщать о них потенциальному страховщику, что позволит снизить стоимость страхования. В-третьих, для контроля хода погрузки/выгрузки, целостности упаковки, правильности такелажа (креплений) груза, а также показаний шок-сенсоров крайне актуально привлечение сюрвейеров. Поставщик или покупатель, полагающиеся только на экспедитора и перевозчика, берут на себя дополнительные риски, связанные с наличием у последних конфликта интересов. Привлечение сюрвейеров позволяет не только осуществлять мониторинг всего процесса, но и обеспечивать регресс посредством своевременного предъявления претензий виновной в убытке стороне. Расходы на привлечение сюрвейеров, покупку и установку шок-сенсоров, а также иные мероприятия превентивного характера должны распределяться между всеми сторонами, заинтересованными в благополучной поставке застрахованных грузов.

6. Оценка рисковой составляющей при перевозках проектных грузов, как правило, сильно зависит от стоимости каждой отдельной отправки, застрахованной в рамках генерального договора.

Нередко одна единица какого-то оборудования стоит больше, чем все остальные грузы этого проекта, вместе взятые.

Например, турбины, используемые при возведении генерирующих мощностей в электроэнергетике, в денежном эквиваленте составляют существенную часть стоимости всего проекта. В зависимости от мощности такие агрегаты могут стоить десятки, а то и сотни миллионов долларов. В этой связи различают страхование ключевых проектных грузов и прочего имущества. Страхование ключевых проектных грузов, как правило, осуществляют в заявительном порядке, в то время как прочие проектные грузы страхуют в уведомительном порядке (по отчету страхователя за определенный период).

В заключение отметим, что указанные выше особенности являются лишь вершиной айсберга. Каждый проект уникален и имеет множество нюансов, которые выявляются в период его проработки и реализации.

Андрей Меркулов, директор по корпоративному риск-менеджменту ЗАО «Страховой брокер «Малакут»

Риск-менеджмент, 2008 г.

Обзор страхового рынка 2008 г.