Строительство транспортных объектов на основе концессионных соглашений - январь 2008 г.

Миллерман А.С.

Организации: Гефест

В нашей стране впервые после длительного перерыва будет реализовано строительство транспортных объектов на основе концессионных соглашений. Правительство утвердило список первых проектов, финансирование которых будет осуществляться совместно государством и частными инвесторами — строительство платной автомагистрали Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге, нового выхода на МКАД с федеральной трассы М-1, скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург и др. В связи с этим возникает проблема страховой защиты таких специфических объектов с учетом их особенностей.

То, что без страхования реализация проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) практически невозможна, очевидно для всех его участников. Большинство концессионных объектов — капиталоемкие транспортные сооружения, которые будут строиться с использованием концепции интеллектуальных транспортных систем и, зачастую, уникальных технологий, в условиях плотной городской застройки и т.п. Это значит, что технические риски будут высокими и самыми разными, как и финансовые риски, учитывая длительные сроки окупаемости таких проектов и недостаточную проработанность правовой базы концессионной деятельности.

Страхование концессионных соглашений имеет долгую историю во многих странах, но для современной России это новое дело: стандартов страхования подобных проектов у нас нет. За рубежом страховщики активно участвуют в проекте с самой первой стадии разработки инвестиционного контракта, обеспечивают независимую и всестороннюю оценку потенциальных рисков. Позиция страховщиков учитывается при принятии всех бизнес-решений. Страховая защита помогает обеспечить финансовую стабильность на каждом этапе реализации проекта.

В России мировой опыт, по возможности, учитывается. Например, разработчики концессионного соглашения по ЗСД включили в него приложение, касающееся требований к страховой защите, которые сформулированы на основе аналогичных зарубежных документов. В процессе реализации проекта эти стандарты, видимо, потребуют адаптации, доработок и корректировок, но в целом сделан серьезный шаг вперед. САО «Гефест» одним из первых на страховом рынке разработало комплексную программу страхования проектов такого рода с учетом их особенностей. Построенные объекты будут принадлежать государству, однако инвесторы получат право на их эксплуатацию в течение 30 лет. Поэтому концессионный договор касается не только процесса строительства, но и прописывает обязательства всех участников договора на период долгосрочной эксплуатации объекта. Необходимо обеспечить системное страховое сопровождение проектов не только на этапах проектирования и строительства, но и эксплуатации, и сформировать его представляется целесообразным по аналогии с проектным и научным сопровождением. Такой подход соответствует стандартам мировой практики и позволяет полностью прогнозировать возможные убытки и предусматривать средства для их компенсации, минимизируя тем самым последствия всех категорий управляемых рисков.

Возникает вопрос, кто должен проявить инициативу в обеспечении концессий страхованием: государство или частные инвесторы. В последние годы государственная политика в этом отношении сводится к тому, что объекты, строительство которых финансируется из бюджета, обеспечиваются страхованием почти на 100%. Представляется, что эта политика будет проводиться и в отношении концессионных проектов. Да и частный инвестор (концессионер) в не меньшей степени заинтересован в страховой защите, и может сам выступить страхователем либо максимально распределить риски, например, строительные риски полностью передать генеральному подрядчику. Это имеет определенный смысл хотя бы потому, что именно генеральный подрядчик в силу закона несет ответственность за повреждение и гибель строительного объекта. В то же время, как показывает практика, такой подход при реализации крупных строительно-инвестиционных проектов, связанных с транспортной инфраструктурой, когда объекты сдаются заказчику пусковыми комплексами, не всегда оправдан. Существует большой риск повреждения объекта, сданного подрядчиком, но пока не принятого в эксплуатацию, а значит, и не застрахованного уже как имущество эксплуатирующей организации. В качестве примера такого рода можно упомянуть, при правлении Ю. Лужникова, эстакаду Третьего транспортного кольца Москвы, пожар на которой в 2001 г. именно при таких обстоятельствах нанес заказчику ущерб более чем на 300 млн руб.

Поэтому САО «Гефест», как страховщик, готово взаимодействовать на стадии проведения проектных и изыскательских работ непосредственно с концессионером и подрядчиками, а когда объекты сданы в эксплуатацию — с концессионером и эксплуатирующей компанией.

Окончание следует.

Миллерман А.С., директор экономических наук, академик PAT, Москва

Транспортное строительство № 2, 2008 г., c.31-32

Обзор страхового рынка 2008 г.