Трудный рейс - ноябрь 2009 г.
Ким В.
Персоналии: Грибач К., Дубенский Е., Климов М., Лукьянова А., Мишуринских А., Попов В., Синицкая О.
Организации: Ренессанс Страхование, РОСНО, Союз страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада (СССПб и СЗ), Стерх
Рынок автоперевозок пострадал от кризиса ничуть не меньше, чем другие отрасли. Сокращение
потребительского спроса и оптимизация расходов компаниями ударили по авто-перевозчика
м даже больше, чем по финансовому сектору, считают эксперты. Существенно сократился и бизнес страховщиков, работающих с грузоперевозками: их премии упали вдвое. О том, как страховые компании и грузовые перевозчики взаимодействуют сегодня, шла речь в ходе круглого стола «Состояние рынка страхования междугородных и международных грузоперевозок», организованного журналом «Эксперт Северо-Запад» совместно с Центром страхования транспортных рисков компании «РОСНО».
Грузы едут по наклонной
По оценкам специалистов, объем рынка страхования грузов СЗФО до 2008 года без учета кэптивного страхования достигал 400−500 млн рублей в год. Сектор страхования автоперевозок развивался наиболее динамично. Хотя, по мнению специалистов «РОСНО», в целом перевозки в России страхуются достаточно пассивно – не более 35% от общего объема поставок компаний. Для сопоставления: этот же показатель в Европе, несмотря на кризис, достигает 85%, отмечает заместитель директора Центра страхования транс-портных рисков «РОСНО» Анастасия Лукьянова.
Кризис существенно повлиял на работу всех участников рынка грузоперевозок. По оценкам экспертов, объемы международных и внутри-российских автомобильных перевозок в России сократились в этом году на 30% и ситуация в Петербурге соответствует общей тенденции. В целом наибольшее снижение произошло как раз в автомобильном сегменте, за ним следуют контейнерные перевозки, в меньшей степени просели тентовые перевозки, еще в меньшей – рефрижераторные, рассказывает генеральный директор транспортной компании «Мидас» Михаил Климов. «В общей сложности у нашей компании преобладали перевозки легковых машин, на которые приходилось порядка 60%. Соответственно, объемы упали более чем в два раза», – поделился Климов.
Если ранее работающие на рынке Северо-Запада легальные перевозчики обладали парком в 9,2 тыс. автомобилей, приобретенных в лизинг, то теперь их число сократилось до 7,3 тыс., приводит данные заместитель генерального директора «ГСК УМИАТ» Константин Грибач. Имеет место и переориентация транспортного потока, связанная с изменением логистики больших операторов. В среднем количество перевозок на одну машину упало как минимум вдвое. По словам Климова, автомобиль делает сегодня два с половиной – три рейса в месяц, тогда как ранее – четыре-шесть рейсов.
Авто-перевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наиболее незащищенная часть рынка. На нем не представлены компании с большими долями, а 80% перевозчиков работают полулегально. Это существенно сказывается на ставках, которые, по мнению экспертов, уже опустились ниже рыночного уровня. Участники считают, что на рынке автоперевозок необходимо усиливать гос.регулирование, в том числе вводить лицензирование.
Впрочем, рынок не находится в стагнации, считает Грибач. «Если в Европе сокращение рынка на 10% можно считать весьма серьезным, то у нас падение на 30% не вызывает страха», – говорит Константин Грибач. Согласно таможенной статистике, в сентябре динамика падения несколько замедлилась. В августе текущего года объемы импорта снизились на 42% к августу 2008−го, а в сентябре к сентябрю прошлого года – уже на 37%. Таким образом, около 5% в сентябре отыграно.
Традиционного подъема перевозок в декабре, учитывая нынешние тарифы, участники рынка не ждут, год будет закончен с падением в 30%. Не испытывают оптимизма перевозчики и в отношении 2010 года. «Единственный выход здесь – это работа внутри компании, работа с себестоимостью», – полагает Грибач. По его мнению, позитивных сигналов нужно ждать из Китая, откуда идет основной объем импорта.
Тарифы падают, мошенничество растет
Снижение объема перевозок прямо отражается на работе страховщиков. По оценкам Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада, объемы страхования в секторе грузоперевозок упали более чем на 50%, и компании, страховавшие грузы, стали сужать программы. «По моему личному мнению, автомобильные перевозки вообще больше всего пострадали от кризиса. Не строительный сектор и не банковский, а авто-перевозчики. Страховщики же обслуживают не только сектор по страхованию грузов, но и ОСАГО, и зеленую карту, а с 1 января – российскую зеленую карту. Здесь же рядом стоит и ответственность пере-возчиков», – размышляет президент союза Евгений Дубенский.
Кроме того, на бизнесе страховых компаний сказывается снижение страховых тарифов. По оценкам Дубенского, если раньше они составляли в среднем 0,3−0,5% от стоимости груза, то сегодня такие ставки могут предлагаться только при страховании специфических грузов, например мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники или алкоголя. Все остальные грузы – контейнерные и автомобильные – страхуются под 0,1%, а при хороших переговорщиках и тендерах можно снизить и этот тариф. Руководителю управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхования» Анне Мишуринских известно, что у некоторых компаний тарифы составляют 0,01% от стоимости груза, что в семь-восемь раз ниже рыночных. Как правило, их предлагают компании с небольшими грузовыми портфелями, и неясно, как они будут формировать резервы и регулировать потом страховые случаи, что может отразиться на доверии к страхованию в целом.
Не стоит забывать и о возросшей убыточности в связи с мошенничеством. Растет количество, с одной стороны, разбойных нападений и воровства грузов, а с другой – мошенничества, в которых задействованы сами грузоперевозчики. «Даже на нашей трассе Москва – Санкт-Петербург – что-то вроде гражданской войны, когда может кто-то выйти из леса и забрать фуру. Часто в этой ситуации задействованы если не перевозчики, то водители», – сетует Евгений Дубенский. Фуры с грузом исчезают из-под окон водителя, который останавливается дома перекусить, или «уходят», когда он делает санитарную остановку на обо-чине. Например, в этом году петербургский филиал «Ренессанс страхования» выплатил 7 млн рублей за угон машины спортивной одежды и 2,5 млн – за кражу грузовика с розетками. А недавно помогла милиция.
«В процессе перевозки водитель остановил автомобиль и начал менять номера. Груз должны были везти в Челябинск, а реально доставляли в Краснодарский край. Милиция, заметив, что меняют номера, задержала машину», – рассказывает руководитель группы урегулирования убытков по имуществу и грузам Северо-Западного дивизиона «Ренессанс Страхования» Ольга Синицкая. Мошенничество существовало и до кризиса, но сейчас мотивация растет, так как возможности заработать снизились, отмечает партнер юридической фирмы «Дювернуа Лигал» Игорь Гущев. По статистике Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Лен.области, к 1 сентября 2009 года рассмотрено столько же дел, сколько за весь прошлый год в целом. И, конечно, в этом объеме есть доля споров между страховщиками и грузоперевозчиками. «Если раньше страховые компании шли навстречу клиенту, то сейчас твердо исполняют дух и букву закона. Это и есть причина роста споров и по каско, и в целом страховых споров», – объясняет Гущев. Он советует внимательно изучать весь пакет документов при подписании договора страхования и отчетливо понимать, в каких случаях произойдет выплата, а в каких – нет, и, конечно, всегда привлекать правоохранительные органы в случае грабежей и мошенничества.
Борьба за клиента
Перечисленные процессы не способствуют привлечению новых клиентов, и на страховом рынке ужесточается конкуренция за тот небольшой сегмент перевозок, который остался. По словам Анны Мишуринских, в прошлые годы рынок страхования грузоперевозок рос на 10−15%, но сейчас налицо падение. «Если раньше оценка объемов производилась, как правило, исходя из четырех-восьми кругов-рейсов машины в месяц, то теперь оборот снизился: четыре – это максимум, а в среднем два-три рейса», – говорит Анастасия Лукьянова. В клиентском портфеле «РОСНО» изменилось и соотношение по грузообороту между внутренними перевозчиками и международными.
В таких условиях компании оптимизируют работу, совершенствуют систему риск-менеджмента, стар частности, «РОСНО» предлагает полис CMR/TTH, который дает клиенту возможность самостоятельно регулировать условия страхования и подбирать уровень защиты, исходя из своих финансовых возможностей. Полис CMR/TTH устраняет неопределенность в толковании рисков при страховании ответственности перевозчика, вокруг которого до сегодняшнего дня возникает много споров. С 2004 года в России вынесен ряд судебных решений о недействительности договоров страхования ответственности грузоперевозчиков, в 2007−м появились письма Федеральной службы страхового надзора с подробными разъяснениями о недопустимости их заключения. Новый продукт учитывает эти разъяснения и становится базой для крепкого партнерства, подчеркивает Анастасия Лукьянова, поскольку оснований для признания его недействительным, как в случае с полисом страхования ответственности, нет.
В ближайшее время страховые компании при разработке продуктов будут идти по пути сегментации. «Электроника и подакцизные товары – все будет страховаться отдельно и по разным тарифам. Часть товаров средней категории, скорее всего, вообще не будет страховаться», – считает Константин Грибач. Отказаться от страхования грузов перевозчики не смогут, убежден начальник отдела внешней логистики корпорации «Стерх» Владимир Попов. Как экспедитор его компания настоятельно рекомендует клиенту страховать контейнер дороже 20 тыс. долларов и не принимать к перевозке не застрахованные грузы стоимостью более 50 тыс. долларов. На Западе контейнер дороже 100 тыс. евро не принимается к перевозке без страховки, замечает Попов.
Грузы не являются сегодня для страховщиков драйверами продаж, и от того, что их доля в портфелях сократится, кардинально бизнес не изменится. «Если бы страхование грузоперевозок было обязательным, то ситуация была бы иной, так как обязательные виды сегодня достаточно хорошо развиваются. А при добровольном страховании всем придется либо закрыть глаза на падающие объемы, либо затянуть пояса и акцентировать внимание на каких-то новых сегментах», – говорит Евгений Дубенский. Перевозчикам, которые не желают делиться прибылью со страховщиками, он советует задуматься о создании фондов взаимного страхования и в случае крупного ущерба выплачивать компенсации пулом.
Эксперт-Северо-Запад №42, 2009 г., c.24-25
Обзор страхового рынка 2009 г.
